順豐速運成立于1993年，主要經營國際、國內快遞業務，以強大自有網絡、高效運營速度和優質客戶服務為后盾，是目前國內唯一擁有快件全生命周期管理系統的民營快遞企業。自成立以來，順豐速運每年都投入巨資完善由公司統一管理的自有服務網絡;積極研發和引進具有高科技含量的信息技術與設備，提升作業自動化水平;大力推行工作流程的標準化，不斷提升員工的業務技能和素質。截至目前，順豐已擁有25萬多名員工，1萬多臺運輸車輛，承包全貨機34架其中自有全貨機15架，建立遍布中國大陸、海外的7,800多個營業網點;此外，已建立的華北、華東、華南、東南、華中5個分撥中心以及19個一級中轉場、114個二級中轉場、95個三級中轉場中均配備了自動分揀系統，實現流水線分揀。

 

圍繞公司愿景，順豐集團內部管理一直堅持“三高”戰略，即高質量、高價格、高福利，其中以“高質量”為基礎和前提，順豐速運的年度管理指標一直在控制發展速度過快，其主要原因正是保證質量。而質量指標又以“快”為核心，其他保證標準為支持性要素，以保證快遞的高效送達。基于以上內部管理要求，一方面，在行業標準的基礎上，順豐制定了自身更加嚴格的禁運標準，明確哪些物品不得收運;另一方面，順豐投入資源建設了信息系統及支持性手持終端設備，較早地進入移動互聯網的應用，以實際物流的保障流程和標準設計，以基于移動互聯信息時效的信息流監控，以及財務結算的資金流，三流合一，互相促進，形成了順豐較為高效、管控嚴格的快遞生產過程。正是對于產品質量的嚴格控制，致使集團的快遞業務快速增長;同時集團又在控制增長速度以保證產品的高品質，形成一個良性循環。

 

順豐速運在從區域性公司向全國范圍公司發展時，逐步形成了以中南、華東、華北三個區域為主的物流干線模型，超過1000公里的快遞運輸產生了旺盛的航空貨物運輸需求。2003年，順豐率先在國內利用全貨機投入快遞生產，成為國內首家包機夜航的民營速遞公司，極大地促進了快遞全國性網絡建設和運輸效率。2009年底，順豐航空正式開航，順豐成為國內首家擁有自有全貨機的民營速遞公司。

 

順豐航致力于為順豐集團提供快件產品的空運服務，是順豐快遞業務核心競爭力的重要保證，是順豐速運品牌的有力延伸。在籌建伊始，順豐航即以集團為服務對象進行了客戶分析，識別了相對于普通航空業務運輸其對于時效和信息的重要性，并將航班準點率列為公司重點考核指標之一。基于此，相對于傳統航空貨運公司，我們在貨物生產模塊進行了重新設計：

 

1、組織建設方面。

 

開航之初，順豐航通航的航站業務全權委托外委商代理。隨著公司組織能力建設和業務的不斷發展、經驗積累、人員力量的儲備，順豐航設立了航站管理部，對各航站的周轉業務進行專門協調、管理，各航站向業務委托、自我監督和協調相結合轉變：

 

貨物從通過安檢口至打板、出庫、運輸到停機位、裝上飛機，由外委代理操作;

 

航站管理部現場控制員對于上述環節的執行情況進行全程監管，對于發現不符合規定的地方，及時提醒代理方復操改進，直至達標為止，以保證轉運的質量和效率;

 

所有航站自建，并派駐人員對于航站日常管理、業務操作等進行管控，以保證相關職能的落實;

 

在此基礎上，建立了各航站標準操作流程，包括人員配置、職能、工作流程、關鍵時間節點以及報告程序等，以保證AOC集中統一管理的實際落地。

 

此外，在載貨量包線范圍內，為提高載運率和飛機利用率，我們將傳統貨運的截載時間進行了推遲(B757機型截載時間由原90分鐘縮短為50分鐘，B737機型由80分鐘縮短為40分鐘)，晚截載后庫區打板、制作裝載通知單、裝機工作同時進行。

 

隨著我們航班量的日益增長、對于客戶業務分析的逐步加深以及對于時效性的要求，部分外委商的資源、服務已不能完全滿足航班保障需求，目前公司正著手深圳基地貨運保障實體業務自營建設，包括部分內場作業車輛自購和地面運輸、保障人員的配置，以提高貨物空運和地面運輸銜接的質量，加強對貨物內場地面運輸安全的管控。

 

2、配載控制方面。

 

采用離港航站進行航班配載，深圳基地AOC配載平衡席進行復核的方式，以保證AOC對于航班貨量和重心的控制。

 

首先，根據天氣、備降場選擇等情況，簽派員會提前制定航班放行油量，并明確每個航班的載貨量限制，以便于相關航站及營運本部對于航班貨量的有效控制;

 

其次，根據載量限制、實際貨量，現場人員進行配載并控制實際載貨量;

 

最后，當業載或油量發生變化時，現場人員與AOC溝通協調，由AOC集中控制航班油量和載貨量的平衡，保證航班的合法運行同時避免出現低油量。

 

3、貨物安檢方面。

 

首先，前面已介紹了，順豐速運集團是我們的客戶，對于集團對生產質量和管控我們是很有信心的，因此基于對集團的信任，前端控制環節對于集團我們按照管制代理人管控收派件環節，減輕了后續安檢的壓力;

 

其次，貨物安檢方面。一方面，集團對于收取的快件會進行抽查;另一方面，順豐航空協調集團在每個安檢口設置了專人，以配合機場安檢人員進行貨物的安全檢查，對于安檢發現的問題件，會積極配合現場開包檢查。

 

隨后，進入貨物的打板、裝運。在貨物裝運過程中，航站管理部航站現場控制員現場進行貨物的檢查，包括貨物包裝、掛簽等等;安監部會不定期進行抽查。

 

根據我司的規劃，至2020年將在深圳機場投放69架全貨機，屆時在深圳機場的航空貨量將達到110萬噸。為了滿足對貨物全生命周期的監控，將分揀、安檢、庫區及機坪操作各環節無縫對接，我司目前正籌劃在深圳機場建立貨物安檢站，對順豐快件實施安全檢查自營操作，將安檢卡口前移，以有效控制安檢操作的時間節點、提高安檢效率，提升快件的處理時效。

 

4、協同配合方面。

 

在航線、航班時刻的申請上，順豐航空積極配合集團的需求。在航空貨物保障上，順豐航對于集團的打板操作提出了明確要求，以便于配載和裝機工作;同時集團在人力、物資上給予航空公司極大的支持，以保證貨物的及時出庫、入庫，實現貨物空運和地面運輸的良好銜接。在運輸貨物的安全上，與集團信息共享，能夠掌握一手運輸貨物的信息，最大程度地保證運輸貨物的安全性。

 

舉例來說，今年3月初我司某航班執行天津-南通航班，飛機起飛后南通區域能見度突降、后續天氣不確定，與營運調度中心協商后，AOC決策航班備降杭州，并通知營運本部協助航班落地后在杭州進行貨物的疏散，同時將后續出港的貨物由陸運運至杭州出港。

 

最后，我們貨物安全管控的重點是危險品。隨著科學技術的發展及我國生產制造業的興盛，尤其是電子商務的繁榮，給航空運輸帶來了危險品運輸的壓力。為了增加貨源快遞公司和客戶瞞報危險貨物品名的現象時有發生，危險品運輸近年來對于航空運行的威脅持續增加。民航業內發生過多起空運貨物自燃、爆炸事件，例如今年3月份，某航由于托運人將腐蝕性、易燃性的航空禁運危險品謊報為普貨運輸，空中發生泄漏，包裝腐蝕、冒煙，觸發貨艙煙霧報警，飛機緊急備降濟南遙墻機場;又例如，12年10月，某航大連落地后發生貨物燃燒事件，同批航班中還發現了違規托運的鋰電池，對此中國航協對圓通、韻達等四家快遞公司注銷了其航空貨代資質。作為航空貨運公司，順豐航對于危險品，尤其是鋰電池貨物的運輸高度重視：

 

在危險品承運方面，我們始終堅持“如果不好管理，寧可不運，也不冒安全風險”的原則。

 

因此，開航伊始，鑒于對于航空危險品運輸我們沒有什么經驗，也沒有建立危險品運輸的能力，因而，對于航空件危險品嚴格控制，禁止運輸，所有危險品快遞均通過陸路運輸。隨著相關標準的建立、人員和資源的投入，從生產需要出發，順豐航開始逐步開展危險品運輸。一開始我們運輸的是危險品航材，隨后逐步開始鋰電池運輸。

 

目前，我們僅承運危險品航材和機電一體或機電分離的鋰電池貨物，對于單獨的鋰電池我們是不收運的。集團在鋰電池貨物收件時即包裝貼上“A標件”標簽，分離出來進入航空領域單獨運輸。去年全年，順豐航共承運鋰電池35,179噸。在危險品收運區域上，在民航局的指導和批準前提下，我們也是逐步拓展航站，有重點的使用資源，目前，順豐航已建立的16個航站中，有2個可以進行危險品航材進出港運輸，10個可進行鋰電池進出港運輸。

 

標準建設方面，我們制定了《危險品運輸手冊》，明確了危險品運輸過程的操作標準及相關崗位職責;制定了《危險品培訓大綱》，明確了危險品培訓責任機構及培訓實施相關標準;制定了《危險品應急手冊》，明確了發生危險品事故征候及以上事件時的處置程序。從開航至今，我司共組織進行了48批次、634人次的危險品培訓，目前危險品相關崗位人員的培訓覆蓋率高達95%以上。

 

資源投入方面，我們公司培養了獲得局方資質的危險品教員3名，危險品6類人員49名、10類人員317名。公司在危險品管控方面投入的專業人員數量在轄區處于前列!

 

此外，在危險品管理方面，我們設置了：

 

A.危險品管理專員3名，負責制定、完善危險品相關標準，組織危險品培訓以及對于危險品相關人員資質進行動態維護;

 

B.危險品現場管理員32名，負責現場對托運危險品的審核，包括文件、包裝以及符合性審核;

 

C.危險品專業監察員1名，負責對危險品執行情況的監察。

 

信息管控方面，基于對集團對于生產質量和管控的信心，集團是我們的類似管制代理人，對于集團收運的物品我們是免檢的，且配以重點貨物的局部抽檢。此外，我們與集團協同對于危險品收運進行標準管理，除危險品航材和鋰電池外，其余危險品一律不承運，并將鋰電池的收運標準和區域植入每個收派員的手持終端，做標準推送，從收派前端進行分類處理，從源頭上提前管控;另一方面，與集團就承運貨物的信息共享，能掌握一手數據，從源頭上對承運的危險品進行管控。

 

溝通協作方面，一方面，順豐航公司內部制定了危險品差錯標準，將危險品運輸安全在公司內部進行了責任分解;與集團之間就危險品的轉運明確了相應安全責任;另一方面，建立了危險品運輸專門溝通機制，對于發現的隱患危險品、鋰電池包裝等問題及時反饋集團進行處理，同時每月定期制作危險品月報呈報局方。

 

基于以上內容，建立了相匹配的危險品監督檢查機制，以加強對危險品運輸的管控。順豐航空安監部每月至少1次會對所執行航班的危險品包裝、文件進行抽查，尤其是鋰電池貨物的檢查。今年1季度，順豐航空對于隱含危險品、鋰電池貨物包裝進行了7次檢查，包括4次現場抽查、1次專項監察、2次例行檢查。

 

在穩步推進公司貨物運輸標準、系統建設的同時，目前擺在公司面前貨運保障中最大的難題是：1、對于民營貨運航空公司時效保障空側資源的限制;2、平臺車、裝卸人員的技術標準與其工作能力、流動性等的不協調;3、對于協議單位的管理和考評難度等等。對于問題1，我們也希望趁此交流機會，后續能得到局方政策上的一些支持;對于問題2、3，建議各航空公司能基于自身能力對于部分貨運保障實體業務自建自營，既可保證工作質量又能分擔機場的安全壓力。前面我提到過了，目前我們公司正籌劃深圳基地貨運地面保障服務以及安檢自營建設，并逐步推廣到其他航站。對此，其他公司如有好的經驗或者建議，我們也希望能多多交流、經驗分享，甚至建立合作關系。謝謝!