三天后將是幸福航空開航滿五周年的日子，這家由國內軍工及航空制造巨頭中航工業控股的航企，日前出人意料地宣布簽訂60架新舟飛機大單，同時也承認正在向廉價航空轉型。此前，東航旗下中聯航已率先邁出國有航企轉身廉航第一步，幸福航空的試水讓廉航市場開始顯現更多國字頭航企的身影。
擴大規模為廉航鋪路
在市場需求和行業政策雙重助推下，原本冷清的國內低成本航空市場突然變得喧囂，當國內四大航全都用渴望的目光注視這一領域后，幸福航空的轉型計劃當屬情理之中。
而作為轉型的鋪墊，幸福航空日前與中航飛機西安飛機分公司簽署了60架新舟飛機購機合同，其中確認訂單和意向訂單各30架。這是目前新舟飛機在國內外市場獲得的最大批量訂單。
對此，幸福航空總經理周慶升向北京商報記者透露：“一家航空公司要想做到低成本運營，必須靠規模效益，如果公司規模沒有增大，單純做低成本就會面臨很大挑戰，所以這次公司一口氣引入60架飛機，就是為了盡快擴張后給下一步實現低成本戰略鋪路。”同時，在他看來，幸福航空的機隊主要由耗油較低的新舟飛機組成，本身就具備低成本運營的可行性。
對航企來說，要擴張除了拓展機隊以外還要擁有豐富的航線網絡。周慶升還透露，幸福航空將從現有的西北、華東兩個支線運營圈向中南地區延伸，未來還要開辟海外市場。“在國際業務方面，幸福航空此前已經在非洲和東南亞進行了調研，目前進入深度論證過程中。雖然還沒有具體時間表，很可能會通過并購國外航空公司或成立合資航企等方式出海。”周慶升說。
國字頭航企的盤算
事實上，對于轉型廉航的原因，國有航企從沒有避諱是為了其頗佳的“錢景”。數據顯示，近年來全球市場低成本航空發展勢頭迅猛，在美國和歐洲，低成本航空所占民航市場的比重均已超過30%。而在中國，低成本航空的市場份額只占6%左右。從這個角度看，國內發展低成本航空的潛力巨大。
此前，東航相關負責人也曾公開表示，中聯航是一個非常好的品牌，東航一直想將這個品牌做起來。
“其實，一直以來國有大型航企旗下都有一些子公司，這些企業主要運營二三線城市間的航線，且往往為攬客提供大量特惠機票，在國家提倡航空業要滿足大眾化出行需要的背景下，這樣的公司具備轉型廉航的條件。其中，中聯航是比較有代表性的，而幸福航空比較獨特的支線航空定位，以及較為單一的機型，也頗具低成本潛力。”民航專家王疆民告訴北京商報記者。
低成本不是低門檻
但低成本并不代表低門檻，廉價航空的運營也并非輕而易舉。民航專家綦琦就指出，現階段我國航空資源供給還處于計劃性強、壟斷度高的階段，其市場化程度不高的直接后果是低成本航空公司根本無法主動降低成本，甚至在扣除企業管理成本項后的其他核心資源采購成本要高于傳統航空公司。
低成本航空模式得以成功的關鍵在于航空公司的高效管理能力，但我國民航運營主體的整體管理水平不高。奧凱航空創始人劉捷音就一度感慨，“奧凱在成立之初也設想過做成廉價航空，但是運作起來發現想著容易做起來難。外部困難確實很多，而人的觀念也是制約廉航發展的一大因素” 。
不僅如此，王疆民則分析，現在廉航市場剛剛熱鬧起來，各家企業還主要固守現有業務，但未來幾年后，市場上很可能呈現多家廉航混戰的局面，屆時恐怕還要打價格戰，航企的收益恐怕會越來越低。所以企業應該未雨綢繆，在轉型之初就實行差別化發展。
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