晚8時許，渣土車司機譚師傅打電話來說：“城管要搞突擊大檢查，今晚我們不跑車了。以后有機會再通知你吧。”隨后兩天晚上，記者再次聯系譚師傅，都說“風聲太緊，再等一下。”第三天晚上，記者終于如愿得到了搭乘渣土車采訪的機會。
記者：渣土車交通違法實在很嚴重啊……
譚師傅：這個行當作業時間基本上是人少車少的深更半夜，有些渣土車確實很不像話，在城區經常違規行駛闖紅燈，連我們都看不下去…… 但開這種車的人，在城區跑的時間一長，大部分還是比較謹慎的。因為城里面的情況太復雜了，很容易出事。
昆明寺瓦路與金太路交界處的灰暗燈光下，沿途停著七八輛渣土清運卡車。司機們有的在養精蓄銳，等待10點后進城營運。有的則留意著對講機上快速更新的信息動態，只要老板一有指示，他們便伺機而動。
這是4月14日晚8點左右。電話剛撥通，就聽到譚師傅在電話里大聲說：“你就在交叉路口那里等著，我已經裝好土出來了！”
不到10分鐘，便看到地鐵三號線太平站施工工地方向，轟鳴著蹣跚駛來一輛滿載的黃色重型卡車，在交叉口附近靠邊停了下來。還沒等記者跑到車前，卡車駕駛室右側的門就打開了。車上的駕駛員，便是記者連日來多次聯系，卻從未見過面的譚師傅。
“為了跑這一趟，我5點多就出來排隊了，等到現在才輪到裝土。10點過后，我還要和路邊這些車一道，轉場到廣福路工地去。”譚師傅邊招呼記者上車，邊說：“座位灰得很，只有將就點了。”
目前昆明市區合法營運的渣土車共有2700多輛。每天晚上，至少有30萬噸工程棄土，從分布在主城8區的734個在建項目工地上，源源不斷地運往郊區的棄土消納處置場。如果沒有這些渣土清運車輛通宵達旦地來回奔波，主城區正在施工的570個房建工程，127個市政工程和37個軌道工程，就會馬上“停擺”。
不過，普通市民對渣土清運車輛的認知，主要來自媒體聲討性報道中頻頻使用的綽號：“大黃蜂”或“大黃瘋”。前一個綽號，可能源于渣土車統一漆成黃色，且其中一種大型載重卡車“大黃蜂”，本身即是渣土車的主要配置車型。但可以肯定的是，一些報道中出現的“大黃瘋”，表達的則是對渣車清運車輛的貶損與譴責。
高發的交通違規與交通事故，是“大黃瘋”惡名來源的一大主因。昆明市公安局交警支隊的統計數據表明，2013年，全市共發生一般程序處理涉及渣土車交通事故103起，造成51人死亡、107人受傷，直接財產損失89.90萬元。今年第一季度，全市公安交管部門在日常交通管理工作中，共查處渣土運輸車輛交通違法行為10000余起。平均下來，渣土清運車輛被查處的交通違法率，每輛每月為1.2起。
● 3年賺回買車錢
記者：你們收入怎么樣？
譚師傅：買車自己跑，即使隨時有活計滿負荷運轉，也要3年左右才能收回成本。請一個駕駛員，每月7000元工資還不一定找得到好點的師傅。利潤實在太薄了。
車子重新發動上路后，20來公里的時速，讓譚師傅可以邊開車邊輕松地與記者聊天。
“要是較真的話，現在幫太平地鐵站清運渣土的這些車輛，全都是違規營運。”譚師傅解釋說：“首先現在還沒有到晚上10點，按規定是不能營運的。但這種城邊地帶，交警不像市中心那樣查得嚴，能跑一趟算一趟；其次是現在跑的很多車輛，都沒有辦理過跑這個工地的處置備案卡。不過話又說回來，如果大家都嚴格按處置備案卡跑，那么都得喝西北風了。因為一張處置備案卡，規定你只能定點定線跑一個工地和一個消納場。一旦這個工地不能正常開工，就沒活干了。就算其他工地急需清運渣土，這些閑著沒活干的車輛一過去，便構成違法行為。”
數日前，記者在昆明市渣土車行業協會今年3月提交昆明市城管的一份意見和建議書上，看到涉及辦證的5條核心意見中，其中兩條便分別是“延長現行僅7天的處置備案卡期限”和“放寬每車只能辦理兩張處置備案卡的數量限制。”
行業協會負責人對記者說，影響工地正常開工的因素很多，車主求爹爹告奶奶地把處置備案卡辦理下來后，有時還沒跑上一次就過期了，又得重新去打點關系辦理延期手續。
譚師傅告訴記者，他開渣土清運車已經有七八年的時間，先是幫別人開，攢了一點錢后，兩年前他向親戚朋友又借了一點錢拼上，買了一輛二手車自己跑。
“以前幫別人跑的時候，總覺得整天干著又苦又累的臟活，收入太低了，完全是在幫車主賺錢，啥時自己也能買上一輛車做老板就好了。現在自己買車自己跑，才知道小鍋是鐵打的。即使隨時有活計滿負荷運轉，也要3年左右才能收回成本。如果自己不開，請一個駕駛員，每月7000元工資還不一定找得到好點的師傅，車主不盯緊點就要虧本。”譚師傅說：“現在拉的這車土運費是350元，除去油錢還剩180元左右。每晚從10點到次日凌晨6點，最多也就能跑上4趟。一年下來，光是輪胎更換和買保險兩項，支出就高達6萬多元。因突擊檢查、下雨等原因，還有很多時間跑不成。做車主與做小工相比，最大的好處，可能就是自由點，但利潤實在太薄了。”
● 守法者“不得食” 渣土車運營處境尷尬
記者：大家都老老實實依法營運，不是更省事嗎？
譚師傅：這就是外行人說的話了。現在這個行當，已經形成守法者不得食、被淘汰的殘酷鐵律。現在全市營運的2000多輛渣土車，不超載的，我敢說一輛都沒有！
車輛在東部客運站附近駛離通往機場的道路后，便進入了一條坑坑洼洼的土路。雖然車窗緊閉，但沿途飛揚的灰塵，還是從外面不斷涌進來。
駕駛室內的對講機突然響了起來，通話內容全是有關工地和線路方面的適時動態。比如哪個工地等候的車太多不好跑，哪段路有檢查要注意等等。譚師傅說，對講機是駕駛員的“標配”，如果不嚴格按老板的提示行事，攤上事數千元的處罰，就只能自己買單了。
譚師傅說的“攤上事”，是指市、區的交警、路政和城管等部門在各自轄區內開展的執法檢查。運距長一點的線路，有時跑一趟就會遭遇七八個檢查點。
目前全市主城區營運的兩千多輛渣土車，分別掛靠在58家渣土清運公司下面經營。渣土公司除了為掛靠車主提供辦證等服務外，還負責與施工方簽訂合同承攬業務。“我們的活計并不是全部來自掛靠的公司，公司之間也經常會根據工期或業務量大小，相互調配運力。”譚師傅說：“但不管到哪個公司負責的工地干活，業內的規則都一樣：除駕駛員交通違法由自己負責外，因超重、超高、潑灑、線路和進‘黑土場’等違規行為帶來的處罰，一律由公司負責。這些罰款和擺平關系的支出，已經成為渣土公司保證運轉的正常支出，列入了公司的成本核算。否則，不按線路營運，逮住一次就罰款8000元，駕駛員給他十個膽子也不敢冒這個險。”
說到這一點，譚師傅不禁感嘆起來：渣土公司老板也不容易，要做到能攬活、辦證順、信息靈和少被罰，需要擺平多少關系呀！
“就以超載為例，大黃瘋載重卡車的核載量是12噸，但一般都要拉30噸以上。如果嚴格按核載量營運，那么我現在這車30多噸渣土，要跑3趟才能運出去。這樣一來，施工方的渣土運輸成本就要上升3倍。我現在這車350元能搞定的渣土，就得上漲到至少1000元以上。這樣高的渣土清運成本，市區內數百個建設項目，恐怕沒有一個承受得了！”譚師傅說，“對我們渣土車來說，多拉快跑又傷車又不安全，還要時刻擔心被執法部門攔下來處罰，誰都沒有違法超載的沖動，但如果不這樣干，你就別想在這個行當里面討生活。現在全市營運的2000多輛渣土車，不超載的，我敢說一輛都沒有！”
● 消納場的“生意經” 黑土場難以根除
記者：“黑土場”是怎么回事呢？
譚師傅：偌大的一個傾倒場擺在那里，每天數百輛大卡車出出進進的，要做到不被發現可能嗎？人家既然能夠“順利運轉”，本身就說明有實力有門道。如果不信，你也去開個“黑土場”試試！只怕你才開始修進場道路，還沒開業就被人家給處罰取締掉了。
沿著起伏不平、塵土飛揚的郊區便道一路行駛，在一個小岔道處，譚師傅指著入口告訴記者：“里面有一個‘黑土場’，過一下到廣福路工地干活時，我們拉來的渣土就運到這里來倒。本來按要求，得運往北邊的一個正規消納場，但那兒運距長、服務差，施工方嫌成本高又麻煩，所以把傾倒點定在這里。他們讓我們能倒哪就倒哪，反正傾倒費和可能遇到的所有問題，都由他們負責擺平。”
8點40左右，渣土車終于駛入太平村耀輝消納場。譚師傅介紹，這是一個正規合法的消納場，每晚來這里傾倒渣土的車輛有時多達上千車次，排隊的渣土車足有幾里長，一等就得兩三個小時。有時好不容易輪到你了，因為車上拉的渣土稍微潮濕一點，消納場就不讓你倒。遇到這種情況我們怎么辦？總不能又拉著渣土重新返回工地吧？還不是找個沒人的地方趕緊倒掉跑路！如果運到“黑土場”去，不僅車輛少等候時間短，而且還沒有這么多的麻煩事。
“我這車渣土傾倒耀輝消納場，施工方要向消納場交近200元錢。如果運到‘黑土場’，得交四五百元。錢雖然多了點，但節省時間而且麻煩少多了。老板選擇‘黑土場’，肯定是算過一盤賬的。”
“渣土倒進消納場，他們只要隨便推一下就行了。一車收費200元，一個晚上收入就高達20多萬元，這完全是暴利呀！”面對記者的感嘆，譚師傅倒是顯得見怪不怪：你以為這些錢，消納場一家能夠全部吃得下去？辦一個合法的消納場要蓋8個公章，營運后要保障生意興隆，讓指定前來傾倒渣土的車輛排出幾里的長龍，你說需要打點多少關系？想投資消納場的人多得很，但最后有能量真正開辦下來的，可以說是少之又少。
一位熟悉“黑土場”運行門道的人士則向記者證實，“黑土場”的收費普遍比正規消納場的收費要高，本身就說明他們的“黑色成本”支出，遠高于正規的消納場。“黑土場”之所以屢禁不絕，除了執法方面的原因外，最主要的還是由于合法的消納場數量少、服務差和設置不合理等原因，催生了強勁市場需求。只要有需求有暴利的行當，處罰再嚴也難以禁絕。
針對目前消納場的運行現狀，以及相關部門準備把消納場作為渣土清運責任主體的做法，昆明市渣土車行業協會顯然深感憂慮。該協會向相關部門提交的“關于建筑垃圾管理工作的相關意見和建議”中提出：昆明市現有正常運作消納場所僅22家，其中只有極少部分是以正規公司形式運作，大部分都是以轉包、家庭經營，甚至是“皮包公司”的形式存在……讓消納場作為責任主體來選擇運輸車輛，是不現實也不可行的，（這將）使運輸車輛的生存依托于消納場，勢必滋生更多的不正當競爭，讓渣運公司及車輛的生存更難。
● 記者手記：板子怎能全打在渣土車上
在“工程項目方—總施工方—土建分包方—土方開挖方—渣土公司—渣土車主”這一城區建設項目的利益鏈條中，與地產開發商等上游環節相比，渣土清運無疑是處于最底層的一個環節。渣土清運環節的弱勢與微利引發的惡性競爭，成了該行業亂象紛呈的真正“病灶”之一。
盡管渣土清運車輛長期普遍存在的超載、超速、超負荷運轉及系列相關違法違規營運問題，在本質上不過是渣土清運業態扭曲病態的外在表現，但近年來頻繁出臺、日趨嚴厲的監管舉措，卻主要停留在“治標”層面上，將監管處罰與執法聲討的板子，集中打在了渣土車上。
數周前的一次采訪中，昆明市渣土車行業協會劉庭順會長對記者說：“現在的做法是，工地源頭基本上處于放任不管狀態，等渣土車駛出工地后，再在途中對渣土車進行設卡檢查和圍追堵截的執法處罰活動。事實上，只要管好工地這個源頭就可以了：凡是超載超高和沖洗不干凈的渣土車，一律不得駛出工地。這樣一來，不僅能讓施工方的‘三池一設備’正常運轉起來，更為重要的是，還將從根本上促成城區建設行業各環節之間利益格局的重新調整，對渣土清運行業扭轉病態的行業形態，形成一種倒逼機制。”
該行業協會另一負責人抱怨說，一個行之有效的好制度，不僅要考慮管理者方便省事，更要考慮相關各方的客觀需求。現在很多渣土清運車的違規營運行為，與很多不科學不合理的規定，有很大的關系。渣土公司要贏利，車主要收回投資，最后的結果，不就是逼著駕駛員去多拉快跑和頻頻違規嘛？各渣土公司、車主和駕駛員們向我們反映的各種意見，我們都及時地向相關主管部門匯報溝通。但多次提交上去的意見建議，基本上都是石沉大海。
在本文采寫過程中，記者按要求向昆明市城管部門提交采訪提綱后，雖多次聯系采訪事宜，但均未得到回應。
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