金屬膠接結構可以實現大面積連接而減少(或取消)緊固件，具有比強度、比剛度高、結構重量輕、勞壽命長等一系列優點，已被廣泛用于飛機結構，特別是次承力結構上。國外從20世紀40年代起開始飛機上應用金屬膠接結構，膠接技術得到了很大的發展進步，至今膠接結構已成為飛機機體的重要結構形式，膠接技術已成為航空三人連接技術之一，并在其可靠性及耐久性方面取得了重要突破，但對用于飛機主承力結構尚受到相當的限制。據靈核網發布顯示，航空結構膠制造技術分析如下：

　　技術水平

 　　1、新研制的飛機己無不應用膠接結構(鈑金膠接及蜂窩結構等)，應用范圍已不限于操縱面等次承力構件，并在向重要的承力構件擴展。纖維增強金屬膠接層板結構也己研制試用。相當多的先進的樹脂基復合材料構件中也已成功地采用了膠接技術

 　　2、先進的耐久膠接結構制造技術已經基本形成和掌握。新的飛機膠接結構已經貫徹采用先進膠接體系概念及其制造技術。早先采用的飛機膠接結構根據需求正在逐步替代改為耐久膠接結構。

 　　3、航空用的結構膠粘劑已基本配套，包括芯子膠、面板膠、抑制腐蝕底膠、發泡膠及修補膠等，國產結構膠劑性能水平已接近或與國際先進水平相當。

 　　4、鋁膠接表面磷酸陽極化處理、校驗膜預裝配、固化封裝新材料應用等先進膠接技術都己掌握采用，與國際先進水平相當。有些技術還有新突破，如我國開發成功的混酸陽極化處理技術，其表面制備質量優于國外的磷酸陽極化處理法。

 　　5、各類航空膠接構件的成套膠接制造技術，包括蜂窩夾芯制造、夾芯加工、膠接表面制備、涂膠裝配、封裝固化、無損檢測及外場修補等均已基本掌握。

 　　總的說來，我國當前航空膠接技術水平已比較接近國外的較好水平，有能力滿足新機研制中采用膠接結構的要求。

　　生產實力

 　　1、膠接生產基地已經建成--主要飛機生產企業均已成立了膠接分廠或膠接車間，建立了膠接生產線，形成了具有相當規模的膠接生產基地。

 　　2、膠接生產技術隊伍已經成長--各膠接生產基地都已擁有一支比較強大穩定的生產技術隊伍。這支技術力量已通過多年膠接結構的試制、批生產、甚至轉包生產的實踐，積累了比較豐富的膠接生產經驗。

 　　3、已擁有成套膠接生產設施--通過自力更生，我國早已研制成功用于制造蜂窩芯的成套專用設備，所生產的蜂窩芯符合國外相應標準的要求，其生產能力除能滿足內需外還可出口。飛機生產企業的膠接生產基地也都配置了生產膠接構件的成套儀器設備，包括膠接表面處理、涂膠、膠接固化及膠接質量無損檢測等，完全能夠滿足膠接生產的需要。

 　　4、已建立嚴格可靠的膠接質量保證系統--通過多年試驗與生產實踐，已逐步建立起比較嚴格可靠的膠接質量保證系統。有關飛機生產企業還均已通過ISO 9000的質量認證，更有效地強化和確保了對膠接制造技術的質量管理。

 　　5、擁有雄厚的膠接技術后盾支持力量--國內航空材料、航空工藝等多個專業研究所及有關工廠和院校長期從事膠接技術的預先研究及生產支持工作，與各膠接生產基地有著良好和緊密的合作關系，始終是膠接生產企業的技術后盾與支撐力量。我國的膠粘劑研制生產部門，也一貫關注和支持著航空膠接技術的發展，同樣是一支強大的技術后盾力量。

 　　總之，我國的航空膠接生產已具有可觀的實力，一方面有能力完成當前各機種的膠接構件生產任務，另方面在生產實力上還擁有一定的潛力，完全有能力再承擔一些新任務，以滿足新機研制需要。

　　存在問題

　　現有各膠接基地的技術水平、質保管理、生產實力及經驗等方面發展還不夠平衡。

　　先進膠接體系的概念及實際應用尚未普及，在貫徹實施中還需不斷深入細化。

 　　在飛機重要承力部位應用膠接結構還存在不少技術障礙。膠接表面制備及膠接質量無損檢測等技術還等需進一步提高完善。

 　　復雜外形蜂窩夾芯的數控加工技術、外場修補、膠接工藝機械化程度及膠接技術基礎研究等還比較薄弱。

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