倫敦市長鮑里斯·約翰遜（Boris Johnson）的性格比較張揚；長期以來，他都因為熱愛騎自行車而為人所知——他無視交通規則、無視其他騎車人以及小報攝影師，繼續堅守著騎自行車的理念。盡管鮑里斯做出了如此大的努力，在倫敦騎自行車的人依然是少數。根據2011年的統計數據，盡管騎自行車在過去的10年里一直處于增長的趨勢，但是倫敦現在仍然只有2.5%的人選擇騎自行車上班。鮑里斯認為，目前的人數還遠遠不夠。他表示，“騎自行車應該成為倫敦街頭一道著名的風景，騎自行車在倫敦的流行度應該達到丹麥首都哥本哈根或者荷蘭首都阿姆斯特丹的水平。”那么，騎自行車為何在某些城市繁榮發展，但是在另一些城市卻沒有呢？

 

　　鮑里斯那野心勃勃的目標不可能輕易達成：在阿姆斯特丹，有57%的居民每天都使用自行車，騎自行車在該市的交通流量中占據了38%。在哥本哈根，52%的人每天騎自行車上班或上學。但是，英國也有一些地區在推廣騎自行車方面取得了巨大的成功。在劍橋，30%的居民每天騎自行車上班；在倫敦東區的哈克尼，每天騎車上班的人數大約占15%。但是，一個地方有多少人騎自行車首先取決于什么類型的人居住在該地，這一點比什么都重要，不過也許會讓鮑里斯感到煩惱。在英國，鑒于騎自行車的人一般都是富裕的年輕人，那么增加這類人群的人數就是關鍵問題。劍橋是一個富裕的大學城，隨處可見年輕的學生；哈克尼是倫敦的高檔地區，在這里居住的一般是時尚年輕的網頁設計師和平面設計師。所以，這兩地擁有眾多騎自行車的人不足為奇。這同樣也適用于俄勒岡州的波特蘭，波特蘭或許是在自行車推廣方面做得最為成功的美國城市。相比之下，在阿姆斯特丹和哥本哈根兩地，騎自行車的人大多數是女性；但是在這兩個城市，幾乎所有人都或多或少地使用自行車，無論其年齡和收入。

 

　　所以，鮑里斯面臨的問題或許不是如何讓人們愛上騎自行車，而是如何讓那些不愿騎自行車的人愛上自行車——比如說婦女和老年人。首先需要解決的就是安全問題。荷蘭和丹麥不僅擁有完善的基礎設施，其擁有的騎自行車的絕對人數就意味著兩地的安全系數較高。根據兩地的交通法，如果騎自行車的人與使用其他交通工具的人發生事故，那么交通法幾乎總是傾向于騎自行車的人。這或許會讓機動車司機在路上更加小心謹慎。在英國，有三分之二的女性認為道路安全系數不夠，所以她們不會選擇騎自行車。更加安全的道路將會讓更多的人選擇自行車作為交通工具。但是，安全并不是唯一的要素。米爾頓凱恩斯和斯蒂夫尼奇是英國兩個新建城鎮，兩地均擁有無可挑剔的自行車道——也被稱為“綠色車道”——自行車道將騎自行車的人以及行人與機動車分離開來。但是在這兩個城鎮，很少有人騎自行車：人們更喜歡在機動車道上快速駕駛。要想讓人們選擇自行車，你不僅需要讓人們有安全感，還得讓其他交通方式看起來沒有騎自行車舒適。實際上，哈克尼騎自行車的人數之所以高于倫敦其他行政區，部分原因就在于哈克尼的公共交通體系比倫敦其他地區要差。

 

　　因此，如果鮑里斯的自行車革命要想取得成功，他或許只能希望倫敦其他交通方式的高成本和不夠便利能夠推動更多人選擇自行車。隨著時間的推移，這可能會帶來一種自行車文化：如果你的某位朋友或同事選擇騎自行車上班，那么你也很可能會受到他們的影響，進而考慮騎自行車上班。在阿姆斯特丹和哥本哈根，即便是二戰之后汽車的價格出現了大幅下降，自行車文化也從未消失，這或許是因為兩地的交通十分擁堵、道路十分狹窄。倫敦的交通更加擁堵，而且其人口數量很快將會達到1000萬，所以自行車文化很可能也會流行起來。