季報顯示高速上市公司大賺，交通部數據稱收費公路巨虧引發質疑，專家認為應有一本明細賬
2014年年末，交通部發布數據稱，2013年度全國收費公路年度虧損661億元。數據甫一公布，一片嘩然。
質疑者的疑問主要集中在兩點，其一是高速公路本應是“會下金蛋的雞”，君不見A股高速公路上市公司都在大賺嗎？怎么會虧？其二是交通部公布的數據不夠詳細，是一筆糊涂賬，有“收費期限快到了就虧給你看”的嫌疑。
面對質疑，交通部門發出了一些聲音進行解釋。1月2日，山東省交通運輸廳發布了一個“答記者問”，用“專業的證券知識”論述了“高速公路上市公司的盈利能力顯著低于市場平均水平”。
有路橋方面的研究員認為，高速公路上市公司都是“經營性公路”，不是“還貸公路”，沒有還本付息支出，所以上市公司雖然很賺，但無法作為全國收費公路的樣本來看待。
對于社會上的洶涌質疑，專家認為，應該把具體信息公開透明化，讓大家知道錢怎么花的，虧在哪。
“毛利率堪比奢侈品行業”
來自上市公司的數據顯示，2014年19家A股高速公路上市公司前三季度合計賺了113.8億元，近七成高速公路上市公司實現同期增長。
來自交通部的數據顯示，2013年全國收費公路虧損661億元，債務余額3.43萬億元。
兩組數據呈現出了較大的反差。
同花順(45.600, 0.24, 0.53%)數據顯示，高速公路行業指數相比兩年前上漲了59.30%。整個行業銷售毛利率為51.82%，銷售凈利潤率為31.60%，凈資產收益率為8.57%，營業收入增長率為2.08%，凈利潤增長率為20.59%。
在19家高速公路上市公司中，重慶路橋(5.92, 0.08, 1.37%)和吉林高速(3.88, 0.15, 4.02%)的毛利率分別達到89.65%和74.78%。“毛利率堪比一些奢侈品行業。”一位路橋方面研究員向記者表示。
對于高速公路上市公司而言，其盈利模式主要包括收取過路費，還包括政府補貼、提高收費以及延長收費期限。
大多數上市高速路橋公司均曾獲得政府補貼。2013年5月《收費公路管理條例》征求意見稿出臺，條例中明確經營期滿后符合要求 (還貸或繼續養護)的收費公路可延長；作為節日免費的補償，可以延長收費年限；并對上市公司取消收費的公路酌情給予補償。
財報表明，始于2012年中秋節的高速路節假日通行免費政策，并未對上述19家高速路橋公司年度業績形成實質性沖擊。
提高收費標準也是高速公路增收的手段之一。2014年5月份廣西提高了高速公路的收費標準；2014年10月10日起，吉林高速也提高了全省高速公路貨車計重收費標準。
高速公路也用“延長收費”來增收。按照現行規定，政府還貸高速公路收費最多不得超過15年，中西部地區最多不超過20年。不過，近日原京石高速公路河北段(現G4京港澳高速公路京石段)因收費年限到期停止收費，于是，2014年年底在原京石高速的路基上，“新京石高速”將重新上崗，并重新獲得22年的收費權。
山東省“專業”回應：高速不等于高盈利
高速公路上市公司是在躺著數錢嗎？對于這一疑問，1月2日，山東省交通運輸廳以“專業的證券知識”予以了回答。
山東省交通運輸廳在其官網發布的信息顯示，2013年山東省政府還貸高速公路虧損138.79億元。對于多條公路收費年限即將到期，山東省交通廳表示，傾向于延續現行的收費政策。
山東省交通運輸廳在其官網發布的一份“答記者問”中提到，2013年，全國18家以高速公路為主業的上市公司平均凈資產收益率為9.60%，而全部A股平均凈資產收益率13.64%，高速公路上市公司的盈利能力顯著低于市場平均水平，差不多低了30%。
山東省交通運輸廳表示，高速公路上市公司確實存在“銷售毛利”、“銷售凈利”較高的特征，但是由于其投資規模大，總資產高，運營期長，總資產的周轉率極低，使得真正反映企業盈利能力的“凈資產收益率”并不高。
山東省交通運輸廳統計了2013年18家高速公路上市公司的平均市凈率指標有77個交易日處在“破凈”和“破凈”邊緣(小于等于1)，而整個A股市場的平均市凈率即使在價格最低的交易日里也達到了1.55，全年都運行在市凈率1以上。
山東省交通運輸廳并未公布“18家上市公司”的具體名稱，而市場上統計高速板塊的數據時，基本都用“19家上市公司”來統計。
盡管山東省交通運輸廳“說得好有道理”，但質疑者仍“有言以對”——部分高速公路上市公司的凈利潤率超過了金融、房地產等行業是不爭的事實。
“上市公司難做樣本”
一方面是全國收費公路的整體巨虧，另一方面則是高速公路上市公司亮麗的業績，上市公司的業績能否作為全國收費公路的樣本呢？
前述路橋方面研究員對記者表示，目前的收費高速公路有政府還貸公路和經營性公路兩種。高速公路上市公司都是經營性公路，在其財務報表中并看不到高達八成多的還本付息支出，因此其盈利能力很強。所以，高速公路上市公司的數據并不能作為全國收費公路的樣本來統計。
上述研究員分析說，這其中包括兩方面的原因，一是可能這些公路運營時間較長已經度過了還貸成本高峰期；其次是修建前期自有資本比例本來就高或者市場融資成本相對較低，使得整個過程自身負擔較輕。
公開數據顯示，收費公路并不是一直虧損。2010年，全國收費公路盈余32億元，從2011-2013年，全國收費公路分別虧損323億元、566億元和661億元，虧損額逐年加大。
據新華社報道，交通運輸部公路局局長李彥武對于虧損逐步擴大做出了解釋：一方面是收費標準長期不變。以北京為例，京港澳高速執行的收費標準是1994年制定的，京滬高速的標準是1998年制定的，京藏、京哈是2000年制定的。另一方面，高速公路工程造價、養護費用卻逐年上升。
新華社在報道中援引國家行政學院教授 王偉(微博) 的話說，建設成本快速上升是高速公路新增債務余額較多的主要原因。2011年全國高速公路平均造價為每公里5067萬元，2013年上升到9082萬元。國家發改委近年對部分公路車輛通行成本的監審結果顯示，2004年后建成的高速公路全部虧損。
不過這一說法也遭到了質疑：交通部公布的數據中，收費公路“運營管理支出”達457億元，超過了公路養護的390億元，同時“其他費用”達104億元，而交通部并沒有列出“運營管理支出”和“其他費用”的明細賬單，是一筆糊涂賬，有“收費期限快到了就虧給你看”的嫌疑。
北京工業大學交通研究中心陳艷艷教授對記者表示，高速公路隸屬服務類，應該把具體收費信息公開透明化，不管是上市公司還是非上市公司基本利潤應該有一個合理空間，跟完全的市場行為不太一樣，所以應該把所有信息公開化，讓大家都知道錢是怎么花的，花在哪，虧在哪。
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