9月末，中航動力、中航動控和成發科技同時停牌。三家公司公告異口同聲：涉及中國航空工業集團公司航空發動機相關資產重組整合等事項。10月14日，三家公司同時公告，中航工業目前正在制定中航工業下屬航空發動機相關企業單位業務的重組整合方案，涉及實際控制人發生變更。14日，三家公司股票復牌后開盤即封漲停。

 　　從三家公司的業務、資產和股權結構看，這意味著，中航工業極有可能會一拆為二，其中航空發動機制造板塊將成立新的獨立公司。消息人士稱，新公司的名字可能被定為“中國航空發動機集團公司”，成為第十一家軍工集團公司;分拆旨在打破原中航工業“一廠一所一型號”的舊式航空工業模式，中國航空發動機與整機將分開研制。

 　　脫胎于1951年成立的航空工業管理委員會的中航工業歷經多次分分合合的重組，1993年正式轉制成立中國航空工業總公司，1999年中航工業總公司又拆分為中國航空工業第一集團公司和中國航空工業第二集團公司，2008年，中國一航和中國二航合并為一家。

 　　合并后的中航工業主要任務是從體制機制、專業化重組、資源優化配置、軍民結合發展角度，對中國航空工業進行結構調整和布局優化。正是在這一背景下，中航工業設立中航發動機控股有限公司，并以中航動力、中航動控、成發科技為基礎，打造動力、動控、傳動三個上市平臺，已基本完成航空發動機相關資產重組整合。

　　中航工業的改革，也是央企改革的縮影。

　　大飛機的“心臟”

 　　今年7月22日，CFM國際公司首臺CFMLEAP-1C發動機交付中國商飛公司。這臺發動機將安裝在首架C919飛機上，為飛機的下線和首飛做準備。隨著首臺發動機和液壓系統近期運抵浦東，各機載系統安裝即將開始，首架C919飛機計劃年內下線。中航工業將圓夢“大飛機”。

 　　中航工業的拆分，要從大飛機夢說起。在C919飛機之前，中航工業已經研制出新舟60等支線飛機以及與之配套的發動機，但在大型民用客機上，中國航空工業是一片空白，美國的波音和歐洲的空客在民用航空的大中型飛機方面處于世界領先水平。

 　　2006年2月，國務院《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》將大飛機列入重大專項。2007年3月，國產大型客機項目立項，該項目旨在研發制造以C919為代表的起飛重量超過100噸的大型客機。2008年5月，肩負研制大飛機任務的中國商用飛機公司在上海掛牌。

 　　2009年9月1日，C919機頭工程樣機開工。2014年9月19日C919客機實現機體對接工作，機身、機翼、尾翼已經全面實現國產，但C919的“心臟”最終仍需要進口由美國通用電氣與法國賽峰集團合資的CFM國際公司所研制的發動機。

 　　“心臟病”一直是制約中國飛機制造業發展的瓶頸，航空發動機是影響整個飛機性能和可靠性的關鍵所在。目前世界上能夠獨立研發高性能航空發動機的國家只有美、英、法、俄等少數國家，中國國產航空發動機一直屬于短板，即便軍用飛機，尚依賴于進口航空發動機和仿制。

 　　比如，2005年定型的“太行”渦輪風扇發動機，完全由國內自主研制，代表了中國目前航空發動機制造的最高水平。然而“太行”核心機的技術仍源于美法兩國聯合研制的CFM-56，且設計定型后并沒有廣泛應用于量產的軍用機型中。

 　　2009年1月，中航工業專門組建中航商用航空發動機公司，成為中國大型客機發動機項目的總承制單位，并負責研制與C919飛機配套的長江1000A型發動機。然而比起大飛機項目整體的研發進度，發動機實現國產化仍顯得遙遙無期。2013年出臺的《民用航空工業中長期發展規劃》給了大飛機發動機至少10年的研制時間。

　　“一廠一所一型號”

 　　中航工業發動機分黨組書記陳銳就曾指出，航空發動機滯后于整個中國航空工業，與國防現代化建設的要求還存在差距，根本原因是歷史上形成的發動機研發“一廠一所一型號”模式不能適應當前的需求。

 　　從中航工業的科研體制來看，中國航空發動機的研發跟隨型號：要研制一款飛機，才會去研發一款配套的發動機，如果飛機項目下馬，發動機研制也隨之下馬。

　
 　由于上世紀70年代殲九、殲十三、強六等項目紛紛下馬，而與之配套的發動機項目也隨之夭折。到80年代時“太行”立項時，中國在航空動力方面已經和世界發達國家的差距拉到20年以上。

 　　與其相對的是，英美等發達國家航空發動機與飛機研發基本是分開的。相較于航空器機身研發，發動機的研發難度大、工藝復雜、且周期長，發動機核心機的設計研發需提前于飛機整機研發。

 　　“新一代裝備的研制遠非一廠一所能夠包攬，單打獨斗，閉門造機已經很難適應市場需求。”陳銳在2014年7月發表的署名文章中提出，“按照專業化發展的模式整合全行業力量，切實解決資源和力量的分散，設計、制造技術鏈條割斷等難題。”這似乎為此次分拆重組埋了伏筆。

　　專業化整合

　　實際上，中航工業此次一分為二醞釀良久，改革已是水到渠成之舉。

 　　在大飛機項目開工一年之后的2010年9月，中航工業出資成立中航發動機控股有限公司，并將其下屬的西安航空動力控制有限責任公司、成都發動機有限公司、西安航空發動機有限公司以及北京長空機械有限責任公司等16家企業單位的股權無償劃轉給中航發動機控股。2012年，中航工業向中航發動機控股增資1億元，用于組建中航空天發動機研究院有限公司。

　
 　新組建的中航發動機控股系一家控股型公司，主要職能是代表中航工業對所屬航空發動機板塊成員單位進行投資管理，推進中航工業產業布局調整，促進中航發動機板塊專業化、產業化、集約化發展。

 　　隨著西控公司、成發集團、西航集團以及北京長空等公司股權劃轉至中航發動機控股旗下，中航動控、成發科技、航空動力三家上市公司也納入中航發動機控股的管理。

 　　按照規劃，中航發動機控股“十二五”期間將實現專業化整合，打造中航動力、中航動控、中航傳動三大上市平臺，實現發動機資產的整體上市，并形成建設科研、主機制造、傳動系統、控制系統、非航空產品和現代服務業六大板塊。

 　　顯而易見，中航動力、成發科技、中航動控三大上市平臺分別對應主機制造、傳動系統、控制系統三大業務板塊，并同時負擔部分非航空產品和現代服務業，而納入中航發動機控股管理的“三所兩院一中心”則全力負責建設科研。

 　　去年5月，中航工業及中航發動機控股近百億資產注入中航動力，中航發動機控股也基本完成了發動機資產整體上市。

 　　截至去年12月底，中航發動機控股總資產達到942.53億元，凈資產為370.80億元，去年全年實現營業收入508.51億元，實現凈利潤10.76億元。

　　中航動力發力主機制造

　　三家上市平臺中，中航動力最近幾年資本運作動作最為頻繁。

 　　2008年，原中國一航通過西航集團從華潤集團手中買下S吉生化這個殼資源，并將西航集團的航空發動機批量制造業務、航空發動機零部件外貿轉包生產業務及非航空產品制造業務注入上市公司，剝離原玉米深加工業務，從而實現西航集團的發動機業務及資產上市。

 　　隨后，原中國一航和原中國二航合并為中航工業。合并后的中航工業成為中國航空工業的巨無霸，下屬20余家上市公司。沈陽黎明航空發動機有限公司、貴州黎陽航空發動機有限公司以及成發集團等中航工業旗下企業均存在部分與中航動力主營業務相近的業務。

 　　為此，中航工業在中航動力股權分置改革中承諾，將以中航動力作為航空發動機及相關業務的唯一境內上市平臺，在可能的前提下，可將所屬其他公司持有的與航空發動機有關的資產和業務注入上市公司。

 　　2010年，在成立中航發動機控股的同時，中航工業也開始著手航空發動機資產整合，打包注入中航動力的資產包括中國南方航空工業有限公司、黎陽集團旗下資產分拆設立的黎陽動力、深圳三葉80%股權以及西航集團與發動機業務有關的業務。

 　　南方公司歷史比中航工業還悠久，前身為株洲兵工廠，始建于1951年，1954年研制出中國第一臺航空發動機，從此掀開中國航空工業的篇章。與絕大多數國企一樣，這家公司在2001年通過債轉股解決歷史包袱，2005年劃轉至原中國二航旗下。該公司當時還是南方摩托的控股股東。

 　　2010年9月，南方公司實行派生分立，保留全部與航空發動機相關的業務與資產，分割出與航空發動機無關的資產，另行組建湖南南方航空科技有限公司，分立后存續的南方公司將注入到中航動力。

 　　中航工業對黎陽動力的整合也十分相似，先是將黎陽集團全部資產劃分為主業、輔業、非經營性業務以及其他對外投資四個部分，其中主業業務與資產改制設立黎陽動力，并新設黎陽虹遠承接輔業，其余部分由黎陽集團承接。

 　　然而，正當一切按部就班進行時，中航動力在2011年10月公告中止此次重大資產重組，原因是上述資產涉及軍用航空發動機業務和資產，未獲得國防工業主管部門批復文件。

 　　直到2013年6月，中航動力才重啟上述重組，而且擬注入資產進一步擴大，在原來黎陽動力、南方公司、深圳三葉以及西航集團部分資產的基礎上，增加了中航工業、中航發動機控股手上持有的沈陽黎明航空發動機有限責任公司以及三家發動機維修公司。

 　　黎明集團前身是國營黎明機械公司，被譽為“中國航空發動機的搖籃”，1999年完成改制，原屬中國一航旗下企業，中航工業在2010年9月以黎明集團86.17%的股權對中航發動機有限責任公司進行增資。

 　　為了將黎陽集團的發動機資產注入中航動力，2013年4月，黎陽集團分立，將不適宜上市的資產剝離，新設黎陽科技。隨后中航發動機有限進行減資，以黎陽集團的股權作為減資對價支付予中航發動機控股和北京國管中心等股東。

 　　2014年5月，上述資產終于順利完成注入中航動力，中航動力由此成為中航工業旗下航空發動機主機制造的唯一上市平臺。

　　配套業務兩翼齊飛

　　2010年，中航發動機控股旗下另外兩家上市公司資本運作相對要順利一些。

 　　2010年10月，ST宇航完成了重大資產置換，實現中航工業發動機控制系統資產上市。ST宇航向中航工業下屬的西控公司、北京長空以及貴航集團旗下的貴州蓋克航空機電有限責任公司非公開發行股份購買上述公司持有的航空發動機控制系統相關經營性資產和負債，同時置換出原摩托車業務，并更名中航動控。

 　　2011年，完成了上述資產整合后的中航動控恢復了股權再融資功能，旋即發布非公開發行股份預案，計劃募集約17億元，用于投建多個控制系統產品項目。然而由于當年A股市場不景氣，公司非公開發行方案最終以批文到期失效無疾而終。2013年3月，中航動控重啟融資并順利完成。

 　　相比之下，成發科技的再融資要順利得多。2011年4月，成發科技完成了約13億元再融資，其中3.1億元用于合資設立中航哈軸，擴充航空航天軸承、鐵路軸承、高端精密軸承以及風電軸承等主導產品;另3.05億元用于收購股東成發集團航空發動機相關資產，規避同業競爭;剩余4億元用于建設航空發動機及燃氣輪機機匣、葉片、鈑金和熱表專業化中心。

 　　中航哈軸是由成發科技與哈爾濱國資委旗下的哈爾濱軸承制造有限公司及中航發動機控股下屬的黎明集團、西航集團、東安公司共同出資設立。哈軸制造以其擁有的航空航天軸承、鐵路軸承相關資產和業務出資。

 　　作為中航發動機控股傳動系統的整合平臺，成發科技規劃，將構建有技術優勢和專業特色明顯的“試裝、熱表、技術研發”三個中心和“機匣、葉片、鈑金、軸”四個專業化加工制造平臺。