記者1月12日獨家獲悉，日前中國郵政內部下發了一份《中國郵政包裹快遞業務改革方案》(以下簡稱《方案》)，將現行郵政公司和速遞物流公司(EMS)分別經營的包裹快遞業務產品進行了整合。并且，包裹快遞業務產品管理權統一收歸集團公司。

 　　近幾年一直強調以市場為導向、處于深化改革之中的中國郵政，其包裹快遞業務也悄然開啟了重組大幕。

 　　最受業界關注的是，在競爭最為激烈的國內產品體系中，將原EMS經濟快遞、國內小包和快遞包裹整合為一個產品，新產品名為“快遞包裹”。整合后，國內產品體系分為標準快遞、快遞包裹、普通包裹三種。

 　　一位EMS內部人士對記者直言，快遞包裹將主要滿足國內電商包裹快遞市場需求，幫助EMS提升電商市場份額。另一方面，郵政航空剛剛購買了17架波音飛機，將持續提升EMS航空標準件的競爭力。如此一高一低的兩種產品組合，被認為是EMS再次戰略調整，實現差異競爭、市場突圍的重要之舉。

　　價位仍然低于順豐

 　　記者走訪北京市內郵局了解到，中國郵政此次業務重組祭出的“快遞包裹”全程陸運，時效2~7天，從2015年6月就開始施行。

 　　記者在郵局拿到的資費單顯示，北京發往上海、杭州、廣州的“普通包裹”首重分別為2.3元、2.7元、3.5元;而“快遞包裹”對應的首重則分別需要7元、8元和9元，價格是普通包裹的2~3倍。

 　　即便如此，快遞包裹的價位仍然低于順豐，甚至“三通一達”。記者致電申通、中通客服電話獲悉，從北京發往上海、杭州、廣州的散戶首重價為16~18元，順豐依照不同時效，分別為18~25元不等。

 　　記者同時獨家獲悉，中國郵政的國際產品體系在這次改革中也進行了整合。為提升“國際小包”的品質，將其與e郵寶整合為“國際小包”一個產品，主要滿足跨境電商包裹快遞市場需求。整合后，國際產品體系包含標準類(含國際標準快遞、中速快件)、經濟類(國際小包)和普通類(國際普通包裹)三類產品。

 　　值得一提的是，改革后，包裹快遞業務產品管理權統一收歸集團公司。與之相對應的是，早在2013年底EMS宣布退出IPO時就對外表示，需要做出的主要調整包括將組織架構由原來的“母子公司制”調整為“總分公司制”。2015年4月開始，中國郵政集團公司擬與31個省郵政公司進行吸收合并，走出了郵政系徹底由“母子分公司制”調整為“總分公司制改革”的關鍵一步。

　　夾縫里的差異競爭

 　　中國物流學會特約研究員楊達卿接受記者采訪認為，在目前在國內快遞市場，中國郵政(包括EMS)的夾縫空間越來越小，除了被順豐和通達系等傳統快遞企業擠壓外，還迎來兩股快遞新勢力：一是來自德邦、遠成等零擔快運介入快遞后的擠壓;二是來自京東、亞馬遜、蘇寧等強化自營快遞的擠壓。

 　　“從價格策略上，中郵不具備明顯的競爭力。但快遞的第一競爭價值在快而完善的‘運力網’，如果能在空運運力上實現強化，則有可能贏得更多的市場機遇。”楊達卿說。此次業務改革，中郵欲在價格上走中間路線，就是為了避免通達系的正面沖擊;在運力上走空運快線，則是希望超越通達系和快遞新勢力。

 　　此外，從快遞行業發展看，“十二五”收官，2015年全國快遞業務量突破200億件。中國快遞業務量從100億件發展到200億件，僅用了1年時間，這其中最大的刺激要素依然在于中國電商的高速發展。

 　　也正因如此，在楊達卿看來，民生快遞的生態鏈越來越多地被電商巨頭遙控，擁有訂單和大數據的企業才是鏈主企業。在這個商業環境下，對于那些不能像順豐一樣建立閉環生態鏈的快遞商來說，誰更靠近鏈主，誰就可能在跑道上多一些超車機會。

　　“目前，圓通、蘇寧物流、百世、韻達等已經鮮明地在資本上與阿里巴巴形成捆綁。反之，中國郵政需要把強項增強，需要在空運運力等先發優勢上站穩腳跟，在農村快遞和物流市場做深，才可能成為新一輪快遞跑道上的主角。”楊達卿說。最新市場調研報告請查閱靈核網發布的《》