據美國廣播公司(ABC)報道，新情報顯示，飛機在從雷達上消失前有“戰術躲避動作”。美調查人員認為，有豐富飛行或技術經驗者可能作出這一舉動。而馬航失聯客機上除了飛行員，其他人應沒有這種操作能力。
除飛行員其他人不具備這些復雜操作能力
美國司法和情報官員正在調查至少一名飛行員應對馬航客機失聯負責的可能性。美國廣播公司援引美國兩名高級司法官員的話稱，美國當局相信，只有具備豐富飛行經驗的人才能作出這些躲避動作。美國有線電視新聞網(CN N )也說，美國情報人員傾向于相信馬航客機失聯是由“駕駛艙內人員”所為。
其中一名官員稱，在對失聯客機乘客和機組人員進行為期一周的調查后，沒有跡象表明，除了飛行員之外，其他人具備進行這些復雜飛行操作的能力。
此外，調查人員沒有發現與恐怖組織存在潛在關聯的乘客，如果失聯與恐怖活動有關，那么客機更可能飛往人口稠密的地區。
也有人認為躲避動作并非故意為之。美國廣播公司航空專家、前美國海軍戰斗機飛行員史蒂文·加亞德認為，所謂的躲避也可能是因為飛機當時由業余飛行員駕駛，因不熟悉夜間飛行、隨機轉向所致。
加亞德說：“劫機者可能用槍指著飛行員，讓他關閉應答機。他們向大海飛行，希望能發現可以降落的地點。”
不太可能向西北飛向亞洲腹地
據美聯社報道稱，專家此前表示，無論是誰關閉了失聯客機的通信系統和隨后操縱飛機，此人肯定具有一定程度的技術知識和飛行經驗。專家們還提出一種可能性，即其中一名飛行員想自殺。
美國國家運輸安全委員會前委員約翰·戈利亞說，要關閉飛機上的應答器，駕駛艙內的人員需要通過一個把手來操作。飛行員應該知道如何操作，但人們通過互聯網也能掌握相關知識。
戈利亞稱，負責發送電子脈沖信號的飛機通信尋址與報告系統(A CA RS)由兩部分組成，包括信息端和傳輸端。在許多飛機上，關閉信息端可以在駕駛艙內通過按下一系列按鈕完成。但關閉A CA R S的傳輸端則需要用到駕駛艙下面的一個電子部件，這點飛行員通常并不知道。
他說，這也能解釋為什么在客機失聯后A CA R S傳輸端依然每隔一個小時向衛星傳遞信號，持續4-5個小時。
身在英國的航空安全專家克里斯·耶茨認為，失聯飛機不太可能選擇向西北飛向亞洲腹地。他說，從理論上講，任何國家在雷達上看到奇怪的飛行物，都會派戰斗機進行偵察，而“如果戰斗機不能弄清楚飛行物來歷，就會將其擊落”。
疑問
失聯客機似乎成功躲過多方雷達
雷達為何會“失聲”
如果失聯客機確系偏航飛往別處，為何各國空防系統沒有發現或發現但沒有通報？雷達為何會“失聲”？
2001年的“9·11”事件后至今，從未發生過類似民航航班“隱身”飛行的先例。這源于后“9·11”時代各國加強了對民航客機的追蹤和空防。
但是，在馬航客機失聯事件中，客機似乎成功躲過多方雷達。路透社16日一篇分析文章說，現可基本確定的航線是，失聯航班從吉隆坡起飛后向西北方向飛至南中國海，而后調轉飛向馬六甲海峽西側海域，而后朝印度洋方向飛去。僅僅這段航線，就牽涉多國空域和空管區，但沒有任何一方在8日凌晨發出警報。
一些專家分析，其中原因是，不止亞洲國家，很多國家都缺少對海上空域甚至部分陸上空域的雷達覆蓋，高端精密的雷達設備一般被部署在內陸敏感區域，而次敏感區域或不敏感區域的雷達覆蓋存在空白區。在東南亞一些地區，乃至東南亞以外的一些發展中國家，或者在地緣政治不敏感的地區，空防系統通常并非鐵板一塊。
民用雷達一般依靠機載應答機來偵測和監視飛行器。在飛行器關閉應答機的情況下，民用雷達就無法獲取飛行器的相關信息，而這時候，只能使用軍用雷達。
而一般情況下，許多軍用雷達會忽略軍方認為是常規民用航班的信號；在某些情況下，軍方甚至會關閉雷達，除非有軍演需要或存在潛在威脅。
一位印度官員說，印度在安達曼群島和尼科巴群島上的軍用雷達之所以沒有探測到M H 370，很可能是軍用雷達被關閉了。印度國防部一位官員說，這些軍用雷達可能處于關閉狀態，因為“太昂貴了”。
路透社撰文稱，無論馬航失聯客機發生了什么，有一點很明顯，即東南亞很多水上或陸上空域缺乏復雜或適當的監控雷達覆蓋，這表明東南亞地區存在較大的防空缺口。 胡超平
其他信息
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