作為中國傳媒大學學生，劉曉欣（化名）每次去往北京三環內，上午九點前都無法在最近的地鐵八通線傳媒大學站擠上車。
劉曉欣坐地鐵如此之難，是北京交通進入超級擁堵的一個縮影。
調查獲悉，由于地面交通擁堵的原因，加上地鐵票價便宜，越來越多的人愿意乘坐地鐵，地鐵班次的密集和人員密集，甚至超過了此前北京軌道交通工程設計規范文件要求。兩院院士王夢恕直言，安全是個隱患。北京發改委為此從7月3日到7月20日始，對社會征求公共交通票價改革意見，預備利用經濟手段提高公共交通運行效率。
此前各大媒體均報道北京地鐵虧損嚴重，使得北京財政實施巨額補貼，進而不得不提高地鐵票價。不過記者調查發現，上述報道并不完全切合實際。北京地鐵實際上運營不錯，7年補貼220億元，年均補貼不到2013年財政收入的1/100。
“北京地鐵調價考量的更大因素不是入不敷出，而是出于安全等因素考慮，希望減少客流量。”他說。
地鐵虧損小于公交車
采訪獲悉，目前各方報道的地鐵調價因為地鐵巨額虧損的說法，有一些不切合實際。
根據北京發改委公布數據，北京市軌道交通運營收入2013年達到32.23億元，比2007年的11.75億元，增長了1.7倍。
比較乘客增加和營收差額可見，北京地鐵運營收入增加1.7倍后，實際虧損增加的額度并不大。比如2013年北京地鐵運營支出為66.84億元，相比支出虧損33億元。而2007年北京地鐵運營支出為13.11億元，比收入僅少1億元左右。
然而，這些年北京地鐵客流量增長更大。2013年客流量達到32億人次，比2007年的6.55億人次，增加了3.9倍，占公共交通的運送量39.8%。
統計局數據還顯示，2013年北京地方財政預算收入為3600多億元，同比增長10.4%。因此北京地鐵虧損財政需要的補貼，不到北京財政收入1/100。
兩院院士王夢恕介紹，北京地鐵補貼沒有傳聞說的那么多，大概補貼三四十億元，“而且地鐵是公共設施，國家該補貼還是要拿出錢來進行補貼的。”他說。
此前有說法稱，2013年，北京投入公共交通運營補貼103.5億元，通過其他科目等渠道共投入96.6億元，加起來，地面公交和軌道交通補貼共計200.1億元。
了解到，這當中主要還是補的公交汽車。
2013年北京地面公交收入為25.93億元，比2007年下降了5億元左右，但是支出達到176.16億元，收支相抵虧損150億左右。6年內，北京地面公交虧損從50億左右，暴增了100億。
虧損激增的原因是，北京地面公交客流減少。2013年比2012年又有所下降。這使得北京2013年地面公交出行達到46.4億人次，比上一年的50億人次左右下降數億人次。
對此，長安大學教授、北京前交管局副局長段里仁告訴21世紀經濟報道，數字已經表明，現在根本的問題是過去的票價改革，沒有起到優化線路的效果。
“現在很明顯，由于地鐵票價低，很多本該坐公交的短途乘客，也改乘坐地鐵了。地面公交在萎縮，這說明公交與地鐵一體化的功能沒有很好實現。”他說。
原國家發改委綜合運輸所研究員張江宇也指出，北京2元地鐵票價，肯定是全國最低，但是虧損沒有想象的那么大，北京的客流量豐富，分在每個人頭上就會攤薄。
艱難的地鐵盈利模式
有意思的是，盡管北京地鐵目前收支整體不抵，不過靠提高票價來解決地鐵虧損的辦法，不僅僅站不住腳，可能還與實際完全相反。
比如投資模式較新的北京地鐵4號線，從數字上看似乎是盈利不錯的地鐵。2006年北京京港地鐵有限公司投資46億元，獲得了地鐵四號線30年特許經營權。
當時規定，上述公司負責四號線車輛、信號、通信等主要設備約46億元的投資建設任務，并在30年的特許經營期內負責四號線運營和管理，在特許經營期結束后，將項目設施完好無償移交給市政府。
北京地鐵4號線2009年開通，開通不久客流就達到日50萬人次，此后達到日70萬人次，此后達到100萬人次左右， 2013年加上4號線南延的大興線，最高日客流為155萬人次。僅僅以每人次2元票價計算，年11億收入，30年收入330億收入，這比整個4號線、大興線購買設備等總投資300億元還多。
數據乍一看，4號線利潤巨大。
對此北京交大教授趙堅認為，不能簡單地這么算，因為日常運營維護成本等一系列費用還是很高的，“如果加上這些費用,按照目前北京地鐵的票價來計算,地鐵的運營實際是虧損的。”
此前北京交大有測算認為，北京地鐵4號線在30年的租賃期內，前期規劃設計成本為3億元，建設成本153億元，運營成本185.8億元，外部成本13.7億元，總成本為355.5億元，平均到每一年約為11.85億元。
北京京港地鐵有限公司是香港地鐵的子公司，該公司采取對地鐵物業開發的模式，目前香港地鐵為盈利的地鐵。
對此，原國家發改委綜合運輸所研究員張江宇認為，香港地鐵考慮了房屋、商業建設等開發，這點北京還沒法比，北京4號線并沒有地方來做商業開發。
他同時指出，北京地鐵裝修太藝術化，是沒必要的費用。線網現在有400多公里，工程量很大，且安檢和后勤工作人員太多，再加上車站的屏蔽門，是沒必要的。
改革走向：三四元通票可能性大？
對于下一步北京地鐵票價怎么走，目前各方專家傾向認為票價不大可能大幅上調。
中國社科院經濟與社會建設研究室主任鐘君告訴21世紀經濟報道記者， “地鐵漲價有可能加劇地面擁堵，最好是‘兩害相權取其輕’，政府也應該尋找更合適的方法。”他說。
此前北京每次地鐵票價調整后，客流均下降較大。比如在1991年票價從0.2元上漲至0.5元后，年客流量下降了1000萬人次。1996年1月1日，北京地鐵票從0.5元調至2元。調價后，年客流量從上一年5.58億人次，下降到當年的4.44億人次。
北京交大交通運輸學院副院長朱曉寧建議，北京地鐵票價調整，最好是實施封頂政策，一個人出行差不多最多就是八九站，2塊錢3站起步，到九或十站的時候就封頂，最后也就是五六塊錢。
根據了解，北京地鐵調價現在有兩個可能方案：一個是通票漲到單價3元或4元，另一個是按行程收取票價。
兩院院士王夢恕認為，北京不太可能實施太高票價，可以先漲到通票3元，看看大家的接受程度，再考慮要不要漲到4元。
“另一方面，地鐵票價漲得太多可能會導致一些人買私家車，反而使交通更擁堵。”他說。
王直言，現在的地鐵班次密度太大，存在安全隱患。有數據顯示，地鐵票價如果從2元漲到3元，將減少30%的客流量。減少客流量才是地鐵票漲價的主要目的。
此前北京軌道交通工程設計規范文件要求，北京地鐵每平方米最多站5人，不過目前高峰時已經超過10人。
長安大學教授，北京前交管局副局長段里仁說，參考國外經驗，可以按區段、按時段來調整。比如進入2環、3環、4環，人越多的地區價格越高。也可按里程長短，稍微遠點的價格高些。
同時一定要根據時間來調價，比如周末票價可以打折，他舉例稱，阿姆斯特丹的地鐵周末就是1個人票價，2個人乘車。
“所以高峰時期，票價就應該高些，同樣高速公路，人少的時候，就該少收錢，人多時加價。”他說。
他還建議，北京一定要做好公交微循環工作。 “地鐵和公交一定要優化，滿足市民節省更多時間和快速出行的要求。”他說。
陜煤集團榆林化學二期項目取
國家電投集團印發水、火、風
