7月23日晚，臺灣復興航空一架載有58人的班機今天傍晚降落澎湖時，疑迫降失敗墜毀。機上58人中，已致47人遇難11人受傷。失事客機機型為ATR72客機。騰訊新聞獨家連線軍事專家、《航空知識》副主編王亞男，分析解讀這次墜機事故：
ATR72是業內較有名氣的一款支線飛機，和意大利聯合生產，全球產量700多架，運行中多是中小公司作為支線運營的機型，承擔短距離飛行任務。盡管ATR的事故記錄確實較多，但并沒有證據表明飛機本身的設計存有缺陷。
此次事故中，天氣應是最重要的因素，而它的重要性在調查過程中還要上升。因為臺風過境會導致天氣驟變，包括大量降雨、云層變化、能見度降低、跑道濕滑等，每一點都會對飛行安全造成非常大的壓力。飛機在起飛時本身因為臺風過境推遲1小時40分鐘，抵達時間時不可避免導致比原定更晚，那么夜間環境會變得更差。而當地的臺風也導致大量降雨，同時風力和風切片也受到極大影響。
造成的結果無非兩種，第一種是飛機根本沒有辦法降到跑道上，因為比較大的側風或者看不清楚，直接迫降到機場外；還有一種可能已經嘗試對著跑道降落時，但在下滑過程中放棄著陸，重新拉起來，迫降到外面。
所謂迫降，是指飛機無法在既定的、規范的起降場上降落，一般指的是在起降場外緊急迫降。相比在機場內緊急著陸，飛機安全面臨更大壓力，包括地面不平坦、沒有救護措施、沒有地面引導、沒有塔臺指揮等等，不到萬不得已不會采用。
由于事故調查尚未結論，所以不能確定民航管理機構的責任問題。但是民航機構在管理這種短途航班時，目的地機場氣象部門完全可以預測到航班到達時當地的氣象狀態。比如說如果臺風剛剛離開，那么是否可以考慮取消航班，或者原定目的地機場是否能保障有天氣狀況比較好的備降場。這些是必須考慮的因素。
從此次事故的現場畫面看，飛機應該是在迫降過程中發生了嚴重的解體，同時飛機起火，造成大批乘客燒傷。而韓亞航空事件時，飛機在機場內迫降過程中只是發生了解體，而且并無發生起火，因此傷亡并非極其嚴重。
民航事故調查結果一般呈現出多因素綜合影響的結果，分主因和誘因。未來天氣仍是調查的最主要因素。而是否有飛行員決策問題和管理人員規劃問題，還存在疑慮。未來調查的方向是，在這種天氣情況下安全著陸是否有可能，并以此來定義責任方以及責任輕重。（西晨）
低空風切變何以引發事故
風切變的名字叫得非常形象，好比一把利刃突然斬斷風，氣流運動速度和方向發生驟變。它可以出現在高空，也可以出現在低空。出現在600米以下的叫低空風切變。
科學家們發現，風切變會導致垂直運動的風速突然加速，產生特別強的下降氣流，被稱為微下沖氣流。這種猛烈的下沖氣流，持續時間很短，時速則高達200千米以上。它先是由空中垂直下沖逼近地面，然后呈輻射狀向水平方向散布開來。身軀龐大的飛機一旦遭其襲擊便任其擺布而無法保持機體平衡。
據不完全統計，1970年至1985年的16年間，在國際定期和非定期航班飛行以及一些任務飛行中，至少發生了28起與低空風切變有關的事故。通過對這28起飛行事故的分析，發現風切變飛行事故都發生在飛行高度低于300米的起飛和著陸階段，其中以著陸為最多。在28起事故中，著陸為22起，約占78%。現代中、大型噴氣運輸機的風切變飛行事故比重較大，DC-8和波音707、波音727等噴氣運輸機占了大多數。
科學家還發現，風切變飛行事故與雷暴天氣條件關系密切。28起事故中有一半以上與雷暴天氣條件下的強風切變有關。但是，低空風切變不一定只在颮線、強雷暴等強對流天氣中產生,在弱雷暴、鋒面和積雨云中，甚至在晴天，也可能產生。因此，風切變飛行事故的出現時間和季節沒有一定的規律。
名詞解釋：
“機場瘟神”：低空風切變
風切變的名字叫得非常形象，好比一把利刃突然斬斷風，氣流運動速度和方向發生驟變。它可以出現在高空，也可以出現在低空。出現在600米以下的叫低空風切變。
科學家們發現，風切變會導致垂直運動的風速突然加速，產生特別強的下降氣流，被稱為微下沖氣流。這種猛烈的下沖氣流，持續時間很短，時速則高達200千米以上。它先是由空中垂直下沖逼近地面，然后呈輻射狀向水平方向散布開來。身軀龐大的飛機一旦遭其襲擊便任其擺布而無法保持機體平衡。
據不完全統計，1970年至1985年的16年間，在國際定期和非定期航班飛行以及一些任務飛行中，至少發生了28起與低空風切變有關的事故。通過對這28起飛行事故的分析，發現風切變飛行事故都發生在飛行高度低于300米的起飛和著陸階段，其中以著陸為最多。在28起事故中，著陸為22起，約占78%。現代中、大型噴氣運輸機的風切變飛行事故比重較大，DC-8和波音707、波音727等噴氣運輸機占了大多數。
科學家還發現，風切變飛行事故與雷暴天氣條件關系密切。28起事故中有一半以上與雷暴天氣條件下的強風切變有關。但是，低空風切變不一定只在颮線、強雷暴等強對流天氣中產生,在弱雷暴、鋒面和積雨云中，甚至在晴天，也可能產生。因此，風切變飛行事故的出現時間和季節沒有一定的規律。
雷暴常產生嚴重的低空風切變
1985年8月2日18時，美國Delta航空公司一架L-1011飛機在達拉斯沃思堡機場遭遇風切變墜毀，135人死亡，23人受傷。美國國家運輸安全委員會無法查明在飛機墜毀的時候機組是否使用機載天氣雷達。盡管在事故發生前后至少有3架與其非常接近的飛機掃描到了這個雷暴，但是仍然有人提供了這樣的證言：在飛機處在低高度并且與雷暴單體十分接近時，機載天氣雷達不能發揮作用。
這個事故可能是由一個孤立的強雷暴單體所產生的微下沖暴流引起的。這說明天氣常常在沒有任何嚴重警告的情況下也會發生急劇變化。當雷暴距離機場只有10千米到20千米時，飛行員應該避免在此機場進行飛機的起飛和著陸。
飛行員在雷暴過境后也必須小心謹慎，雷暴后常常伴隨著一個強大的、陣性的外流邊界，伴隨著這些強風會產生下擊暴流和微下擊暴流，它們也會產生嚴重的低空風切變。
天氣雷達很難掃描到低空風切變
本世紀最嚴重的風切變飛機事故發生在2001年，美國航空公司587噴氣式飛機在空中突然失速，沖進紐約一個居民區，造成265人死亡。
飛行員把低空風切變視若“機場瘟神”。由于低空風切變具有變化時間短、范圍小、強度大等特點，在這種環境中飛行，會發生突然性的空速變化，空速變化會引起升力變化，導致飛行高度的變化。
低空風切變為何如此危險？一是探測難、預測難，天氣雷達很難掃描到。雖然低空風切變多發生于雷暴等天氣系統下，氣象工作者可以根據對流、多普勒雷達掃描進行追蹤，但難度相當大。二是飛行員反應時間不夠。在遇到風切變飛行高度發生變化時，飛機需要加快速度來保持原有的升力，如果飛機能在高度降低的一瞬間增加到一定的速度，風切變就不會造成影響。但美國曾計算過某大型噴氣飛機在風切變條件下改變空速所用的時間，結果顯示，通過風切變時間只有幾秒，但恢復到相應的空速卻要3分鐘左右。因此，遇到風切變時飛機會有墜毀的危險。
在目前沒有十分可靠的低空風探測儀器和低空風預報方法的情況下,航機在實施起飛、降落過程中,如若遇到低空風切變,除要及時采取措施外,還應提醒后續的機組注意,這對確保飛行安全具有十分重要的作用。作為航空氣象部門要盡量作出低空風切變的預報，及時提醒機組做好應付風切變的各項準備；作為飛行人員，平時要加強培訓，提高處置能力。動力學專家告誡飛行員，在遭遇低空風切變時，千萬不可來個尾隨順風，必須及時請示地面指揮塔，緊急變更航線與高度，迅速避開。
陜煤集團榆林化學二期項目取
國家電投集團印發水、火、風
