道阻救援。從汶川到彝良，從蘆山到魯甸，歷次大的地震，在震后接近一周的時間內，如何搶通陸路交通，以方便救援人員和物資進出，成了所有人不得不面對的最大難題之一。
震區道路，即使在地震沒有到來時，也是艱險崎嶇。隨后的地震，讓路成非路。但最大量的救援力量，仍選擇通過這條最脆弱的交通系統，展開行動。如是，“搶通生命線”一次又一次成為震后熱詞。
只有陸路才是“生命線”？最迅捷的低空救援力量，為何不能在大災中擔起救援的大任？
陸路交通扼住救援咽喉
依靠陸路交通投入救援主力，已成近年來災害救援常態。陸路交通脆弱難行，亦與國際救援慣例背離。
8月6日清晨，魯甸縣龍頭山鎮營盤村銀廠坡的山腰上，14歲男孩馮源濤用石頭擺出“救SOS命”字樣。
沒有救援人員到達，他們在等待直升機。馮源濤擺出字樣時，距離8月3日下午4點半發生的魯甸地震，已過去將近3天。直到6日下午4點半，馮源濤仍沒有等到期望中的直升機，只等來了震后第一批進村的外人：都市時報記者。
記者們是走進去的。從山腳到山頂，記者走了兩個小時。
在此之前，他們走了一段看起來并不太遠的路：昭通到魯甸29公里；魯甸到營盤村26公里。
這條總共不到60公里的路，此時通行卻無比艱難。
救援指揮部發布的消息顯示，截至8月6日上午10點，在地震救援黃金72小時即將截止時,魯甸地區路面交通由于堰塞湖、作業面窄、公路滾石大且多，需爆破等原因，搶險施工進度緩慢；昭通市到巧家縣總長128公里的昭巧二級公路，雖已投入520人共4160人次搶修，但仍有約4公里還未搶通。
地震3天后，救援仍被已支離破碎的陸路交通扼住了咽喉。
這樣的局面，已不是第一次在震后出現。
2008年5·12汶川地震，震區重災區基礎道路完全毀損，在震后將近1周的時間內，救援力量大多輕裝簡隨徒步進入村鎮。當年5月19日，就在5·12地震最后一名幸存者馬元江從映秀被救出的前一天，京華時報記者從成都趕往映秀時，中途也因都映公路再次塌方，不得不棄車步行近3小時才抵達映秀鎮。
2013年4·20蘆山地震,到5月3日，重災區縣鄉村道方全部搶通。其間，公安部交管局不得不直接介入震區交通指揮，更有兩名戰士在救援途中翻車犧牲。
救援主力將寶押在路已非路的陸路交通上,這與許多國家和地區的救援策略迥異。
美國、日本以及臺灣地區，航空應急救援是第一選擇。
2005年美國“卡特里娜”颶風、2006年中西部暴風雪，政府組織幾萬架直升機搶險救災。
2003年9月,日本北海道地震,地面和空中的救援隊伍第一時間一起出動,極大地減少了人員的傷亡,只有1人死亡。2004年日本新潟地震半小時后，自衛隊的飛機就飛往災區，可調用的飛機達180架。
排除官方的上百架直升機，臺灣9·21地震，臺灣中興航空醫療飛航救援中心執行總監徐震宇表示，他在第三天出動8架直升機、48名醫護人員介入。
空中救援，著陸條件較簡單，能到達交通不便的偏遠地區,及時完成人員和物資的運送。參與過汶川地震救援的交通運輸部南海第一救助飛行隊機長李嘉說,有些直升機甚至不需要著陸點,下放絞車鋼索就能救人。
直升機在轉運傷員和運送物資的高效和重要性上極其顯著，雖然專業人士已充分認識到了此點，但理想與現實之間，差距總是令人嘆息。
歷次低空救援難挑大梁
自汶川地震以來，低空救援力量已有多次大災救援經驗。不可回避的現實是：這些救援再搶眼，也未能挑起災害救援中該挑起的大梁。
魯甸首批獲直升機轉運的傷員，在8月4日上午10點半左右。一架軍用直升機從龍頭山鎮將4名重傷員運出，半小時后送到昭通機場。
此時距地震發生已18個半小時，仍有上千名傷員急需轉移。8月5日上午,成都軍區某陸航先后投入10架直升機參與救援。這10架直升機，是目前已知魯甸災區投入的直升機總量。
相比汶川地震，這次傷員轉運的反應速度已屬迅捷。
當年的5月14日早9點，4架直升機飛抵映秀，將一批重傷員送往成都。這距地震發生已過去43小時。
官方數據顯示，汶川地震，空軍和陸軍航空兵共出動固定翼、直升機200架左右，飛行近6000架次，運送物資7000余噸，轉運人員近3萬余人。民航及通用航空出動飛機250架，飛行2300架次，運輸物資人16000噸，人員4萬余人。
李嘉回憶,他當時駕駛“EC225”大型救助直升機參與救援46天,飛行了80多小時,救了225名災民。
2010年4月14日玉樹地震后，第一批傷員在震后31小時被飛機送到西寧機場。彼時，在玉樹地震現場救援的玉樹軍分區司令員吳勇表示,玉樹離西寧有800多公里,行車需要一天多時間,希望采取空中救援。
震后7天，青海境內3座機場(玉樹、西寧和格爾木機場)共保障救援飛行490架次，運送救援人員14518人次，傷員4213人，救援物資2030噸。經過7天的空運,大批需要緊急運抵災區的救援人員和物資都已到達，需要外運的傷員絕大部分運出,此時,陸路交通才逐漸暢通。
2013年的雅安地震，11小時完成首批傷員轉運。4月20日地震當天的晚7點10分，兩架救援直升機飛抵蘆山縣寶盛鄉，將首批12名地震傷員成功轉運至成都。
從2008年的43小時，2010年的31小時，2013年的11小時，再到今年的18個半小時，從絕對數上看，這幾次地震中，低空傷員轉運的救援反應速度在進步。
進步仍不能滿足災區需求。中國航空運輸協會通用航空委員會副秘書長唐繼龍表示,從汶川地震到魯甸地震，已經過去6年多了,我國在應急救災的反應速度和突擊能力,雖表現得愈見出色,但從救災過程和效果來看,還存在許多不足。“最關鍵的一點就是,到目前為止,我國仍沒有一個航空救援的總體機制,忽視了空中救援優勢。”
對比一組這幾次地震中的傷員人數，即能明白唐繼龍這句話背后的事實。
汶川地震傷員總數是37.4萬余人，航空救援總轉運人數是7萬余人。官方沒有詳細公布其中的傷員轉運總數，但即使這7萬余被轉運者全都是傷員，占比也不到1/5，況且被轉運者占比更多的是救援人員。
蘆山地震傷者1.1萬余人，參與救援主要直升機來自成都空軍某團直升機大隊和成都軍區的某陸航旅。官方同樣沒有公布傷員轉運總數，但根據之前媒體報道統計，到震后第4天，已知通過直升機轉運的傷者總數不到100人。
最高效最具規模的空中救援產生在玉樹地震中，4213人被空中轉運，占到了1.2萬余名傷者總數的1/3。
官方數據顯示，截至8月6日22時，昭通機場共保障直升機救援271架次、運輸2947人次，其中轉運地震傷員433人次。此次魯甸地震致傷3000余人，此時獲直升機轉運者也就1/8。
汶川之后通航幾未參與
汶川地震以來的歷次災害航空救援，均以軍方為主導，民航通航力量雖表現活躍，但未能得以大顯身手。汶川地震之后，甚至基本未被獲準救援。
據記者觀察，汶川地震以來的歷次災害航空救援，均以軍方為主導，民航通航力量雖表現活躍，但未能得以大顯身手。
在汶川地震中，參與救災的軍用及民航系統的直升機共150余架，民用直升機35架。其中,飛龍通用航空公司的重型運輸直升機米-26曾有突出表現。
時任米-26機長的齊煥青說,米-26在唐家山堰塞湖排險任務中承擔運送重型設備的任務，“運送十幾噸重的大卡車,挖掘機等重型機器,當時只有米-26能夠做到。”
當時國內只有飛龍航空有一架米-26，租借自俄羅斯。在此次任務中，機組人員克服超飛機超負荷運行狀態，飛行中曾出現漏油現象等問題,成功將總重210噸的設備安全運送到唐家山堰塞湖大壩,并將進行堰塞湖搶險的500多名官兵外運。
玉樹地震救援，通航公司直升機無一獲準參與救援，只有海航、南航的客機參與了機場到機場的人員轉運任務，以及部分航拍任務。
雅安地震中，只有四川西林鳳騰通航公司一家通航企業被獲準參與救援。其兩架歐直直升機共執行共兩次救援任務，單架飛機飛行時間為7小時48分鐘，經歷5個起落，主要是運送藥品。
此次魯甸地震，到目前為止仍只有成都陸航旅的10架直升機在執行救援任務。
唐繼龍說,作為救援主力的軍隊,其航空器裝備目的是作戰,“救援和作戰是兩回事”，基于術業專攻，軍航相對來說缺乏專業救援技能訓練的經驗和專業救援設施裝備,不完全具備復雜災情的救援條件。
軍方參與救援的運輸直升機，基本都沒有配備絞盤，因此沒辦法懸空吊運人員，只能著陸救運，無形中增加了救援的難度。
“汶川救災中米-171失事即是一例。”唐繼龍說,因為航空器缺少專業的儀表配置,前視紅外和防撞系統又沒經過專門復雜救援科目的訓練,更沒有指揮與通信預案,增加了在復雜氣象和惡劣地理環境中發生事故的幾率。
起步于80年代,在汶川地震后發展迅猛的通用航空,在機長李嘉看來,是空中救援發展的趨勢。近幾年來,每年有幾十家的通用航空公司成立。作為新興企業,救援設備較齊全先進。同時作為專業的救援人員,他們一般飛行經驗較足，“通航的機長許多都有上萬小時的飛行經驗。”李嘉說。
最新數據顯示，中國大陸擁有的通航企業達146家,地域涉及30個省市,通用航空企業適航在冊航空器總數達到1320架，其中教學訓練用飛機328架。其中，云南擁有8家通航企業，在全國位列第10名。
事實上,通航企業在救災中呈現出較高的積極性,在汶川地震中表現不俗，但此后都基本未被獲準參與。
軍方可調派直升機數量有限，而曾有過良好表現、具有更多直升機的通航企業又未獲準參與救援。個中緣由，耐人思考。
原地待命成通航宿命
通航企業有裝備有人員，亦有高漲的志愿救災熱情，但汶川之后，他們中的絕大部分，都是待命到底，從未獲準實際行動，魯甸也不例外。
通航公司未參與救援，不是沒有參與熱情，而是因為指揮協調。有接受京華時報采訪的通航人員表示，每次地震發生后，大量的通航企業都要求參與救援，但幾乎都是待命到救援結束。
魯甸地震發生后，很多企業聯系民航局西南局和地方政府，準備隨時加入抗震隊伍。
“我們的一架直升機當時就在昭通機場。”北京首都航空直升機通用航空公司（下稱首直航）副總裁姚銳說，當時，該公司的作業隊給電力公司巡線，正好在昭通。8月3日晚，首直航執行董事長兼總裁徐立冬，要求云南昭通作業隊“等待當地政府命令，全力參與救援”。
8月4日一早，姚銳聯絡民航局西南局，申請支援救災。“不到十分鐘就回電話，告訴我直升機待命。”
姚銳稱，包括托管的直升機在內，首直航可投入的救援直升機總計有12架，“如果政府需要，我們無條件都可以被征用。”
像首直航一樣，同樣接到待命通知的還有四川駝峰通用航空公司（下稱駝峰通航）。8月3日18時，地震發生1個半小時后，該公司副總經理吳小樂就發出微博，表示救援力量要出征魯甸。
8月5日，吳小樂告訴京華時報記者，駝峰通航陸路的志愿者已深入災區，但直升機仍在待命。
8月6日下午，首直航運行控制部總經理張鵬接到昭通前方同事的電話：“民航局說做好準備，可能馬上有運送物資的任務。”直到昨天，待命的飛機仍未獲準參與救災。
通航企業并非有熱情有設備就有機會參與。
吳小樂記得，蘆山地震當天早上8時5分，駝峰通航有直升機在雅安正與軍方進行無線電通訊演習。“結果，演習直接變成救援了。”8點半左右，駝峰的直升機在飛往震中的途中接到空軍通知，“說蘆山上空實行管制，我們就退回來了”。
此后，駝峰通航一直申請空域，但沒有答復。“與此同時，我們看到災區道路已經開始出現擁堵，各種資源都無法運抵，大家都覺得這正是我們通航直升機派上用場的機會。”吳小樂說，當時感到遺憾。
蘆山震后第二天下午，民航局西南局將能隨時調配的7架直升機的型號、所在位置及功能，全部通報給四川省應急辦及抗震救災指揮部，但后來只有四川西林鳳騰通航公司獲準執行了兩次救援任務。
“蘆山地震后不到一小時就有超過20家通航企業表示愿參與救援。”天爵航空投資管理公司相關負責人代翔說,當時可調度的通航飛機超過了60架，“但一直都無法申請到空域，所有人一直都在待命”。
吳小樂回憶，汶川地震發生時，很多通航企業甚至連直升機都還沒有裝備。“當時，我們開著動力三角翼參與搜救。”
轉眼，汶川地震已過去6年，通航企業發展迅猛。最新數據顯示，中國大陸擁有通航企業的地域涉及30個省市，云南擁有8家通航企業。
業界無法否認的是，這支已漸壯大的隊伍，卻在救災中“無從下手”，即使做好待命準備，但無法參與救援，“事實上基本沒有起到作用”。
張鵬告訴記者，這次魯甸地震，西南地區很多企業都向民航部門備了案，“大家積極性都很高。”但截至昨天，通航直升機仍在待命，未參與實際救援。
根據救援慣例，通航企業參與救援都是無償的。通航公司飛一次花幾十萬元也踴躍參與，一方面想為救援出力，一方面也想通過“實戰演練”不斷提高技能。
多重因素拖住通航后腿
目前國內的通航發展還在起步階段，低空空域開放政策、起降點數量、人才培養等多重因素，都拖住了通航企業進一步發揮救援優勢的后腿。
民間空援力量雖逐漸發展，但救災體系的問題依然存在，“有些老問題，比如說空域的問題。”唐繼龍說。
“相比于十萬火急的救災形勢，空域的申請與審核機制多少令人無奈。”多名航空領域業內人士表示,目前我國低空空域管理改革許多細化政策還在研究中。“參與救援,時間緊急，救援指揮需要顧全多重問題，申請起來自然就更麻煩了。”
根據我國2013年5月開始施行的《通用航空飛行管制條例》（下稱《管制條例》），通用航空飛行器要想飛入災區，首先要申請“劃設臨時飛行空域”，唐繼龍表示,這項工作如果完全根據規定走流程，至少要花去7至10天。
《管制條例》規定，從事通用航空飛行活動的個人或單位,除要獲得機場飛行管制的部門批準，還要獲得所在分區飛行管制部門的批準，而在飛行管制區內劃設“臨時飛行空域”，更要獲得空軍批準。劃設的臨時飛行空域還要向上一級飛行管制部門報備。
“當然,遇到緊急情況,各流程還是會對接到救援任務的航空器開綠燈,那時只需考慮天氣等客觀因素。”李嘉表示。
2010年，業界千呼萬喚的“低空空域管理改革”獲批,唐繼龍介紹,目前,將低空空域劃分為管制、監視和報告三種類別，并根據當地實際需要劃設了低空飛行航線。應急救災屬于報告級這一最寬松的管理級別。“同時救災除飛行計劃需要報批外,飛行任務已不需要審批,運行管理機制更加貼近需求。”
這一管理改革,剛在珠三角、長春、重慶等地試點結束,還未進行全國推廣。
交通運輸部北海第一救助飛行隊的機長馮傳來指出，影響通航企業發展的，還有起降點數量、人才培養等因素。
目前,我國通用航空機場和臨時起降點一共不到400個，主要集中在華北、東北和華東等地，西部地區分布稀少。“此前民政部緊急救助中心規劃布局的半徑為70公里到120公里的救援機場、臨時起降點，以及最后10公里的救援和搜救仍然處于規劃階段。”唐繼龍表示。
通航業發展得最快的美國，有2萬多個機場和臨時起降點。
每50公里就有一個起降點，平均每200公里內就有一架飛機。
唐繼龍提及，直到2009年，中航工業科技委顧誦芬、國家基金委師昌緒等27名院士聯名，提出建立國家航空應急救援體系，官方才重視航空應急救援問題。
2012年12月，民政部緊急救援促進中心批準，廣東白云通用航空有限公司（下稱白云通航）與河南安陽一所職業技術學院聯手，成立全國首個航空緊急救援專項人才培訓基地。民政部同時稱將逐步建設850個航空緊急救援基地，打造一個“24小時”常態化航空緊急救援網絡。
“按每個基地最少3架飛機，每架飛機7名機組人員算，仍缺失近兩萬專業人員”。白云通航董事長張子軒稱。
航空救援亟待制度化
缺乏國家層面的航空應急救援體系，讓航空救援各部分力量難以形成合力。人命在等，時不我待。
雖在數次地震中，民間通航都表現積極,但其力量的短板也不斷暴露。多家通航公司力量分散,缺乏統一指揮與專業訓練，飛行員技術經驗參差不齊，飛行器配置不盡合理等問題,都直接導致了政府在采用通航力量上心存顧慮。
李嘉和馮傳來都表示，發生災難后，所有通航飛行器的救災活動，都應該是要經過前線的抗震救災指揮部來統一指揮和調配的，若之前沒有詳細的統籌，萬不敢隨便準入。
畢業于四川航校的馮傳來，對西南高原山區的地形比較熟悉。他稱，西南地區山高谷深,許多地方海拔高達3000米以上,氣象條件復雜，山谷低空高壓線多，這都是飛行中很大的隱患。另外，地質災害發生之后，往往地形地貌也會發生很大變化，一般需要測繪部門提供詳盡的小比例地圖。“一個山谷里，飛機頻繁往返，而且基本上都沒有安裝防撞系統，如果協調不好，很容易發生沖突。”
政府在抗震救災中的空域管制和調度有其合理性，但吸納民間救災力量的參與是發展趨勢。
中國民航大學教授劉光才介紹，我國目前擁有通用飛機約1700架，在全球30多萬架總數中占比極小。“專用于救援的只有100多架。分布結構也不平衡，主要分布在東南，西部地區很少。而發生災害的地方，又主要在西部。”
張鵬認為，目前通航企業，因實力問題，都傾向選用中小型直升機，具有充足救援能力的只有為數不多的幾家。他同時指出，目前用于地震救援的軍用直升機很多都是運輸型，并非專業救援機，“有的連絞車都沒有配備”。
國土面積越大對于災害管理與搶救的挑戰就越大，因政府的資源有限，要在短時間內建置完善的航空應急救援系統實屬不易，故委托由民間通航業者運營，或由民間通航業者建立服務系統，由政府編列預算予以補助,“這在國際間已是一個成熟的運營模式，也能更完整地體現通用航空業的核心價值”，徐震宇表示。
唐繼龍建議，政府應當建立一支專業的空中救援隊伍，一方面及時預警，一方面在災害發生時迅速有效地實施空中救援，控制災害蔓延擴大。“空中應急救援應該改變軍隊為主導的觀念，建立以地方政府空中救援為主，以軍隊為輔的方針，在重特大自然災害發生時共同應對。”
劉光才也提到，他有一個尚待論證的設想，“可以建一個全國災害救援搶險地圖。結合地方通航企業發展的情況，在全國災害頻繁發生的地方建設臨時起降點。把這個圖畫出來，一旦出事看地圖就知道，附近有多少飛機多少起降點，便于實施航空救援。”
李嘉認為，應設立航空救援常設部門，建立完備的應急預案，在災難發生后按照災難大小和情況不同，參照應急預案，規范而及時地救援，而不是在災難發生后建立應急指揮部，再臨時征調各單位的航空器。
這些設想，到成為現實，不知要等到何時。等著的，是一條條人命。
陜煤集團榆林化學二期項目取
國家電投集團印發水、火、風
