一、 人為因素帶來的風險
起飛間隔不夠。以跑道02L和02R為例。通常情況下02L起飛所對應的走廊口是左轉出航的，02R對應的是右轉出航的。02.L的離場程序爬升梯度小于02R，以致部分右轉航班由于性能和超重等問題使用02L起飛。如果管制員疏忽沒有按規定的間隔放飛同走廊口的飛機，很容易造成重大飛行沖突。所以非默認跑道起飛的飛機一定要重點關注，塔臺和進近的管制員要相互提醒。
管制員或飛行員對離場程序不熟悉 。盡管飛行員在放行許可中已經抄收了離場程序，但從實際情況來看還是有相當一部分飛行員在離地后要證實離場程序。管制員也對程序的對與否模棱兩可的時候，切記不要盲目發離場程序。不然發了錯誤的離場程序給飛行員，極有可能使原本起飛既形成分散飛行的飛機變成匯聚。穩妥的做法建議雷達引導直至走廊口。以防飛行員調錯或者誤刪航路點。
飛行員忘記開應答機。我們以實際案例來說明，由于某種原因，飛行員沒有開二次應答機就已經聯系離場位的管制員。等到管制員對飛機進行完雷達識別以后，再由于某種原因導致管制員沒有給飛機分配應答機編碼，直至忘掉了這架沒有在雷達屏幕上顯示的飛機。這是很危險的！我們平時應當善于運用紙質進程單來做標記或者在屏幕上輸入航班號直到雷達標牌和雷達目標正確的關聯。
離場航空器聯系過晚，眾所周知，對于飛行員來說，起飛和落地階段是整個飛行過程當中操作最為復雜的，也就可以理解為什么離地的飛機有時候那么晚才聯系管制員了。再來以02號跑道為例，左跑道起始高度為900米，右跑道起始高度為1200米。可是白云機場的北面都是山區，在很短的距離內最低雷達引導高度從900米增到1800米。飛機晚2分鐘聯系管制員，一直保持初始高度指令飛自然而然的會觸發近地告警。由此我們建議飛行員根據放行許可里的指令（起飛聯系***頻率）盡可能早一點聯系離場管制員。離場管制員也應密切關注此類飛機，個人建議一旦超過1分鐘以上沒聯系就應通知塔臺，協力配合聯系到飛行員。
二、 空管設備的降級及不穩定性
歐洲貓系統降級。系統降級后進入DEGD模式，它是相對于系統所有模塊的每個部分都處于正常工作模式而言。由于歐洲貓系統中每個主要的功能模塊都是雙重備份的，所以只有當系統運行中的一個處理模塊的雙重備份都出現故障才會是系統進入DEGD模式，但是系統具備在各種DEGD模式上運行的能力。系統運行中對現場工作造成直接重大影響的模塊失效為：飛行數據處理模塊（FDP）失效。喪失的功能包括:不能自動處理各類報文；部分告警功能缺失等。所以此時只能對跑道運行模式也進行降級使用單跑道起飛從而降低風險。
雷達標牌關聯不正確：雷達目標的航班信息和雷達標牌所顯示的不正確，甚者可能是左右兩條跑道同時起飛的飛機雷達標牌關聯相反。這種“張冠李戴”會加大管制員的操作，而且往往是一系列的。還容易把飛機移交到錯誤的扇區，造成飛行沖突。初次聯系雷達識別就尤其重要，也希望飛行員在初次聯系時按規定報告起飛跑道號。
雷達標牌高度的跳變造成STCA虛警。即使經過雷達探測、歐洲貓處理之后，反應在雷達標牌上的高度顯示在實際中也會發生上下幾十米的跳變。會引起離場的航空器和進港航空器交叉飛行時的沖突告警。加強沖突的通報是一個有效的辦法，同時做好沖突避讓預案，一旦航空器高度突破容差，能夠及時有效的指揮避讓。
三、 天氣對起飛飛機的影響
左右起飛飛機向同側繞航 。 每年的3月到9月是廣州雷雨多發期，無疑天氣會加大獨立起飛的運行風險。假設一邊或者一邊的一側被被雷雨覆蓋，起飛的飛機則只會向同一個方向偏航，不能滿足兩條平行跑道間距要大于960米和起飛航跡大于15度擴散角的條件，因而不能運用獨立起飛間隔，必須要滿足廣州進近最小雷達水平間隔6公里。但是兩條跑道的間距是2.2公里，如果不能及時使離場模式降級，那么離場的航空器之間則會小于間隔規定。造成事故征候。所以管制員要時刻關注天氣變化，及時把情況反饋給值班領導有效避免不安全事件的發生。
低于最低雷達引導高度MVA繞航。當雷雨距離一邊跑道頭很近的時候，飛行員會要求起飛立即轉彎繞飛。但是白云機場周圍有大大小小的山數座，很可能飛機和地面之間不滿足規定的超障余度。管制員和飛行員在起飛前的交流很重要，充分了解飛行員的意圖，假使不能滿足管制間隔，則建議在地面等待為主
總之，航空管制員要以防止航空器與航空器相撞，防止航空器與障礙物相撞；維護和加速空中交通有序地流動為最高宗旨。時刻保持風險意識，為經濟建設和旅客出行貢獻一份力量！
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