自1996 年至2012 年，17 年間集裝箱船運力復合增長率10.6%，近兩年來，集裝箱運力增速呈現放緩趨勢，預計未來這一趨勢仍將持續。在整體運力增速放緩的同時，集裝箱船呈現大型化的趨勢，8000 箱以上的船保持20%以上的增速，小型集裝箱船增長緩慢。集裝箱船大型化主要因為大船擁有規模經濟，成本優勢非常明顯。目前萬箱船已經成為進入長航線運營的“門票”，并且從歐線向其他航線延伸。
從產業經濟學的角度來看，集運業整體市場集中度有限，不過萬箱船不斷投入使用將擠占中小班輪公司的市場從而提升市場集中度，但是這個集中度提升的速度，相對于收購兼并來說是非常緩慢的過程。我們預計前10大班輪公司被市場淘汰的可能性不大。未來市場集中度會緩慢提高。
班輪公司之間通過航運聯盟進行合作，可以增加發船頻率，增加覆蓋港，減少攬貨壓力。歐洲航線上以前主要是四個勢力，馬士基、地中海與達飛、G6、中海集運與長榮CKYH，今年6 月馬士基、地中海與達飛宣布計劃組建P3 聯盟，如果成功，未來歐線將是三足鼎立。通過航運聯盟，歐線市場呈現類似寡頭壟斷的格局，雖然班輪公司之間的合作有利于在運價持續低迷時進行聯合提價，但決定運價的最終走勢還是供求關系。
從海外經濟來看，美國復蘇明顯，歐洲經濟企穩，未來集運需求有望回升。
過去十年歐線運價經歷了四個波段，主要是供求關系的波動所引起的，隨著世界經濟復蘇，需求會加速增長，而14 年之后供給增速會開始下滑，預計到15 年供求關系持續改善，集運將迎來趨勢拐點，今年集裝箱船新簽訂單增加也說明了船東看好15 年的市場。目前集運公司估值水平基本略高于上個底部，建議長期投資者可以開始布局。
風險提示：班輪公司陷入惡性競爭、油價大幅上漲、歐美經濟復蘇不力
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