“工信部將組織開展對三元鋰電池的風險評估，在 評估完成前，暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。”張相木說。此言一出，臺下瞬間嘩然。“干錯了，市場自然會懲罰他。如果政府下決 心抽查電池，只要查到安全隱患就取消整個車型的公告，電池廠和主機廠還敢逆流而上?相反他們會比任何政府機關更惦記電池的安全性。”另一位企業人士在現場 指出，政府不應該在產業發展初期就規定技術路線，這并不利于行業發展。

 　　對工信部突如其來的決定，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬表示不解。“一方面說未來一定是三元材料，另外一方面又說因為有安全問題，現在暫緩使用。三元材料的安全問題從一開始就存在，大家也都知道。為什么早不說暫緩使用?”王子冬在現場公開表示。

 　　但是政府層面并不是沒有自己的考慮而輕率地下了決定。此前，中國汽車工業協會副秘書長許艷華透露，已建議工信部暫停受理使用三元鋰離子電池純電 動大巴進入免車購稅公告目錄的申報。工信部調查后認為，三元鋰電池材料的能量密度大，存在較大的安全風險，不適用于客車行業。“盡管如此，在新能源汽車 業，電池材料特性的差異并非是決定安全的最終因素，真正最終決定安全性的是整個動力電池系統的把控和可靠性。”一位業內不愿具名的人士指出。在新能源汽車 發展初期，這種政策層面發出的信號對技術路線的重大改變遭到業內強烈質疑。

 　　眾多車企和動力電池制造商也對此表示強烈質疑和不滿。經濟觀察報記者獨家獲悉，一份由多達幾十家電池制造商負責人對此事表示不同觀點的“聯名上書”正在準備中，最終參與“上書”人數將多達百家企業和個人。一場動力電池行業內的“巨震”已經來臨，并且會“余震”不斷。

　　“巨震”來臨

 　　“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”的消息對于蓬勃發展的三元鋰電池行業而言無疑是從天而降的一盆冰水。雖然只是“暫停”，但國家相關部門的這一決定無疑引發了新能源制造商和動力電池制造企業的行業“巨震”。

 　　事實上，對于“三元鋰電池客車”的爭議一直存在。此前，相關部門曾下發《關于對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”征求企業意見的通知》，但這種以決策層聲音出現的“蓋棺定論”確是行業內沒有想到的。

 　　記者了解到，向工信部遞交的“關于暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”中闡述：三元材料動力鋰離子電池與磷酸鐵鋰動力鋰離 子電池相比，存在較大的安全風險，而商用車(尤其是商用客車)乘員較多，一旦發生事故，可能帶來嚴重后果。因此，建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材 料動力鋰離子電池。

 　　消息傳出后，很多行業的專家以及動力電池廠家認為這種看法無疑是“因噎廢食”。有業內人士認為，脫離電池的整體設計去談三元電池安全性不如磷酸 鐵鋰電池是沒有任何邏輯的。“安全是一個系統問題，不只是材料的原因。通過采用高安全隔膜、阻燃型電解液以及液冷等熱管理方案，三元電池的安全性同樣能夠 得到保證。因此電池的PACK以及BMS在安全性上的重要性不言而喻，這遠超電池材料本身的因素。”1月27日，具有多年研發經驗和技術背景的上汽商用車 技術中心副主任侯飛在接受經濟觀察報記者采訪時表示。

 　　據了解，目前包括北汽、江淮、吉利、南京金龍等大部分國內自主品牌都已經推出采用三元鋰電池的新能源車型。有行業研究機構預測，到2017年， 三元鋰電池市場占比將達到50%。一旦“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”真正執行，剛剛度過的動力電池緊缺荒將再度來襲。

 　　有分析人士認為，屆時被過度需求的磷酸鐵鋰電池將進一步走向無序列發展，這對中國電動汽車行業的發展無疑是一次致命的打擊。“這件事的后續反映 是工信部沒有預料到的。目前，政府部門也在積極聽取動力電池企業的想法和意見，希望盡量全面。”接近工信部的相關消息人士告訴記者。

 　　記者了解到，暫緩在商用車上使用三元材料動力電池會從技術路線的選擇上給新能源汽車行業帶來沖擊，尤其是車輛的相關參數和技術也將可能發生改變。此外，轉戰三元動力的電池廠商更有可能面臨巨額的投入損失。

　　天平的兩端

 　　問題是，如果從政策上就限制住了三元鋰電池的發展，那相關的技術將如何面對未來新能源車商業化的市場挑戰?

 　　公開數據顯示，2015年11月我國所生產的純電動客車中，采用磷酸鐵鋰動力電池的數量是14143輛，占據64.9%的份額，位居第一;三元 材料動力電池的裝機量為6022輛，占總份額的27.6%。而從總體趨勢來看，國內車企乘用車已紛紛轉向使用三元鋰電池，包括北汽、比亞迪、江淮等。相關供應商也在加速三元鋰電池的生產，如億緯鋰能(300014)在半年報中透露，二期工廠將主要生產三元鋰電池。

 　　對此，中國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高表示：“三元材料動力電池的發展雖然是市場和技術的趨勢，但是也是離不開政策(扶 持)的。我國在‘十一五’之前一直倡導的(新能源車)技術路線是磷酸鐵鋰，這方面積累也比較多，但是‘十二五’期間的研發重點的確是三元鋰離子電池。”此 前在純電動汽車市場當中，最早只有特斯拉等國外少數車企使用三元鋰電池，三元鋰電池成為電池企業的轉型選擇與政策是分不開的。

 　　2015年2月，科技部發布了《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案》，方案中明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要達到 200Wh/kg。因為三元動力電池的功率密度為190wh/kg，而磷酸鐵鋰電池的功率密度為120wh/kg，這使得眾多車企將目光紛紛轉向三元鋰電 池。

 　　雖然目前三元鋰電池在乘用車市場應用較廣，但是暫緩商用車使用三元鋰電池仍然會給相應的供應商也帶來致命的打擊。讓人頗感無力的是，這些供應商正是最早響應政策號召積極向三元鋰電池轉型的那部分廠家。

 　　按照動力電池行業發展的規律，一個電池廠的業務從新能源客車轉到乘用車需要經過2-3年左右的乘用車開發周期，對于已經進行了產線設備、人才儲 備等前期投資的電池廠而言，突然轉向的政策，極有可能造成其資金周轉困難、行業冰凍的尷尬局面，電池廠甚至會面臨生死存亡的危機。

 　　本應該相輔相成的政策和市場，竟然成為了天平的兩端。更為關鍵的是，如果暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池，在政策引導下一味推廣低能 量密度、低可靠性的磷酸亞鐵鋰來主導我國電動商用車的發展方向，在技術路線上我們將變得過于單一，與日、韓等國家的差距亦將逐漸加大。

 　　“技術發展的積累和市場前期的推廣是非常關鍵的，如果選擇暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池，一旦國外三元鋰電池的技術實現突破，我們會變得非常被動。”中國電池網創始人于清教在接受經濟觀察報記者采訪時表示擔憂。

　　堵與疏

 　　“事實上，暫停三元鋰電池在客車上應用這個決定是有討論空間的，現在看來對于這個爭議的處理方式帶來了更大的爭議，甚至蓋過了這個事情本身。但是我們的態度是要解決問題，不是制造問題。”上述動力電池行業證券分析人士一針見血地指出。

 　　的確，目前國內動力電池廠的三元電池產品的質量的確參差不齊，尤其是復雜的三元材料對工藝要求更高，且三元鋰電池安全性能的提升需要動力電池企業和車企配合完成，但目前國內鮮有本土動力電池廠能夠跨越這一門檻。這種“暫緩”的初衷是規范行業和市場，存在一定的必要性。

 　　“對客車來講安全性必須排在第一位，不是針對任何技術路線，長壽命、高安全、大功率這種電池是必須研發出來的，這也是我們‘十三五’的重點。” 歐陽明高認為，國內電池的技術還有很大的上升空間。侯飛也表示，國內電池行業無論是能量、密度的提升還是成本的降低都迫在眉睫，“必須翻倍提升能量和密 度，與此同時大幅降低成本，做不到我們就會面臨瓶頸。”

 　　尤其是不管從整車企業研發角度還是電池制造商生產的角度，隨著國家補貼政策的逐漸退坡，新能源汽車和相關產業鏈條都需要發展起來，真正迎戰市場的需求。雖然當下的“暫緩”政策引起爭議，但是行業需要規范和有效管理的確不得不面對的難題。

 　　可以通過針對不同材料電池制定相同安全標準的方式來促使行業進步，而不是不科學地單純從評價體系出發。”中國化學與物理電源協會會長劉彥龍在接受經濟觀察報記者采訪時建議，政策制定方應該采取“寬進嚴出”的靈活管理方式，“應該出臺更客觀的評價標準，從行業發展的角度增加新的指標，一方面讓各界都能接受，另一方面用管理和監督取代限制。”

 　　目前這一事件已經有最新進展。1月24日，中國化學與物理電源行業協會提出關于提高三元鋰電池安全評價等建議，建議提高動力電池安全標準，盡快出臺新的動力電池安全評價標準，加快三元動力鋰離子電池在新能源客車上的應用。

 　　“我們會盡快準備相關材料向政府部門反映動力電池企業的真實想法，所征求的有關企業的意見和建議將在春節前送出。”劉彥龍表示。另外，知情人士告訴記者，“還有很多建議和提議都在不斷傳遞過來，工信部也在積極展開討論，市場最終會給企業以自由度。”

 　　“政策初衷的確是從引導產業健康有序發展的角度出發，但這個邏輯不對。技術是可以解決材料本身的缺陷的，而通過政策來干預技術的發展是否恰當值 得重新思考。”一位不愿透露姓名的動力電池行業證券分析人士告訴記者。有形之手與無形之手如何結合以促進動力電池發展，是未來新能源汽車發展關鍵點之一。更多最新鋰電池、產業分析報告、行業市場分析信息請查閱發布的《》。