說起新能源汽車，怎一個“火爆”了得。2015年我國新能源汽車呈現爆發式增長，產量37.9萬輛，同比增長3.5倍，中國也成為全球最大的新能源汽車的增量市場。未來五年，全國新能源汽車將達500萬輛保有量，預計到2020年前新能源汽車產量則將持續40%的年復合增速。

　　新能源汽車“一路狂奔” 地方保護壁壘仍待破局

 　　進入4月，各地推廣政策頻出，西安宣布自4月10日起執行新能源汽車充電服務費標準，鼓勵充電設施經營企業對用戶實行優惠政策，山西、上海、杭州等地也陸續出臺相應扶持政策。日前，第三批新能源汽車目錄也對外公布，共有309款車型上榜，自2016年1月新的新能源汽車目錄出臺后，已有1000多款車型進入新目錄。

 　　在各汽車生產廠家大力推進新能源汽車產品研發和推廣的同時，社會資本也大規模涌入這一領域，催生出互聯網造車、第三方服務等多種模式。與此同時，新能源汽車也越來越受到資本市場的關注。

 　　“500萬輛是政府的一個規劃的目標，我們覺得這個可能會更快一些，最重要原因是技術的進步、成本的降低，隨著各大汽車企業投入的產品研發、供應鏈體系越來越完善，規模化效應越來越明顯。”北京新能源汽車股份公司副總經理張勇表示。據不完全統計，在A股市場已發布年報及業績快報的50多家新能源汽車產業相關的公司中，有近40家凈利潤實現了同比增長。

　　政策利好密集出臺

 　　杭州市政府新聞辦日前宣布，從4月5日起，符合條件的浙A牌照新能源客車將不受杭州市區“錯峰限行”和西湖景區“單雙號”限行措施的限制。加上2014年開始實施的不限購政策，新能源汽車將在杭州“一路綠燈”。

 　　4月1日，上海市政府發布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法(2016年修訂)》的通知，長達四個月之久的新能源汽車“政策空白期”結束。購買補貼額有所下降，但將繼續免費發放新能源汽車專用車牌。

 　　不止上述兩地。據公開資料，在北京、深圳、天津、廣州、杭州、西安、河北、長春、新疆、山西、哈爾濱、貴州、貴陽、青海、湖北、武漢、江蘇、南京、成都、甘肅20省市已出臺的政策中(部分省市延續之前的政策)，除了新能源汽車補貼外，還出臺了或即將出臺不限行、不限購、免高速費、免停車費、可在公交車道行駛等一系列優惠政策。

 　　國家能源局發布的《2016年能源工作指導意見》提出，全面推進電動汽車充電設施建設。按照“樁站先行、適度超前”的原則，用好財政支持政策，積極完善相關配套措施，保障工程建設順利進行。加強與建筑、市政等公共設施的統籌銜接，研究編制充電設施工程技術標準規范。鼓勵大眾創業、萬眾創新，積極發展充電設施分享經濟。2016年，計劃建設充電站2000多座、分散式公共充電樁10萬個、私人專用充電樁86萬個，各類充電設施總投資300億元。

 　　為了從經濟性上培育產業需求，提升產業空間，國家對于純電動汽車、插電式混合動力汽車以及燃料汽車給予了不遺余力的財政扶持，并且明確制定了未來五年補貼逐步“退坡”的路線圖。

 　　有關專家指出，政策補貼從下游需求端推升新能源汽車的產業景氣度，推動新能源汽車的生產、銷售和運營，推動了動力鋰電池的研發、生產和商業化，從全維度拉動了整個新能源汽車產業鏈的火爆，是整個新能源汽車產業一開始就得以快速發展的最重要的外部因素。

　　限行限購促使市場快速壯大

 　　與此同時，很多人將我國新能源車市場的快速發展歸結在較高的國家和地方政府對新能源車價格的補貼。事實上，高額補貼固然促使了我國新能源車市場迅速壯大，但另一方面，主要城市的限行限購政策才是我國新能源車市快速發展的關鍵因素。

 　　根據不完全統計，目前我國至少有八個城市對私家車采取了限行和限牌政策，其中最著名的是上海的私家車牌照拍賣和北京的車牌搖號;但這些城市新能源汽車牌照普遍不受限制。

 　　如今在上海，一輛普通小客車牌照的價格已經超過了8萬元，即便如此，拍牌的中標率依然只有4%;而北京，2016年第一期普通小客車搖號的中簽率更是低至0.15%。

 　　限牌使得人們不得不把眼光轉向新能源汽車，通過主要限牌城市總汽車銷量與新能源汽車銷量在全國的占比，很明顯可以觀察出限行限牌對新能源汽車銷量的影響。

 　　根據統計，2015年北京、上海、廣州、深圳和杭州五個限購城市新增普通小客車牌照數量僅占我國乘用車銷量的2.01%，而這五個城市新能源汽車銷量占我國2015年新能源汽車銷量的31.45%。盡管前者統計口徑可能存在一定偏差，但占比10倍的差距已經說明問題。

 　　數據已經能夠清晰的說明一切，一二線城市對傳統動力私家車的牌照限制成為新能源汽車“被流行”的重要原因。而對這些消費者們來說，相比價格因素，能夠“買得到”顯然更加重要。

　　地方“隱形”門檻

 　　然而，在眾多專家看來，帶有濃厚地方保護主義的各地新能源補貼政策卻成了新能源汽車“黃金時代”的阻礙之一。

 　　據2013年—2015年新能源汽車示范推廣39個城市(群)、88個新能源汽車示范城市先后推出的推廣辦法和補貼細則顯示，大部分城市新能源汽車推廣政策的出臺實施，并不意味著與中央政策無縫對接，更不意味著外地車企可以迎門而入。在地方利益的干涉下，地方政策出現了諸多扭曲變形。

 　　且不說地方區劃的隱性門檻，各種明文規定就足以將外地車企屏蔽出局。最明顯的一種是，制定向本地企業傾斜的政策，給本地“劣幣”企業驅逐“良幣”對手構筑了空間。福建省漳州市就明文“優先采購本地新能源汽車產品”。

 　　《福建省新能源汽車推廣應用本省配套補助資金管理辦法》中明確提出，申請本省配套補助資金，需要提交“車輛安裝使用省內企業生產的電池、電控等關鍵零部件憑證”。事實上，實行“特惠模式”的不僅是福建，深圳市也公開表示“電動專用車必須配套本地核心零部件才能給補貼”。

 　　還有一種變相“交門票”行為則顯得更為隱蔽和昂貴---要求申請補貼的企業必須在當地設立獨資的汽車銷售機構。廈門市規定，外地企業必須在廈注冊登記一家具有獨立法人資格的汽車銷售機構。有的地方政府甚至明文規定了注冊金額。譬如深圳市，規定申請新能源汽車補貼的對象有三類，其中“非深圳市新能源汽車整車生產企業”需要注冊具有獨立法人資格的全資銷售子公司，“注冊資金不低于5000萬元”。

 　　“你會發現全國性的新能源汽車企業需要在各地成立分公司，專門為了領補貼用的。”一家新能源汽車企業內部人士透露，如果說成立銷售公司還算簡便外，有的企業為了獲得地方政府新能源公交車、出租車等公共機構的采購訂單，就需在當地設立組裝廠。

 　　“云南管理新能源汽車部門和發布補貼部門是不一樣的，財政說沒有錢;武漢和云南一樣，部門意見不統一，我們沒法賣車;河南遲遲不出政策，但本土的企業是可以賣車，享受補貼;杭州、南京、南通、常州等地，2015年不是按補貼發放政策來兌現，拖欠消費者補貼，2016年地方政策遲遲不落地，”上述負責人表示。