作為新一輪新能源汽車推廣新政的一部分，5月15日，國家稅務總局稱正在研究制定新能源汽車購置稅優惠政策，目的是鼓勵新能源汽車消費。
這是國務院副總理馬凱一個多月前在深圳全面部署新能源汽車應用推廣任務后，相關職能部門執行落實政策之一。馬凱在3月26日的講話中要求，新能源汽車購置稅減免政策、企業所得稅等，相關部門要進一步進行研究。
一位接近政策制定的消息人士告訴21世紀經濟報道記者：“購置稅減免可以參照小排量車購置稅減免政策的方式，但純電動車不存在排量，而且還有混合動力等多種節能效率的車型，所以可能借鑒純電動車補貼政策，或根據節能率來分級征收購置稅。”
因為政策仍在研究制定，所有具體優惠方式還不能確定。“可以肯定的是，對新能源汽車企業推廣的促進作用是非常大的。因為已經有補貼，再加上購置稅優惠，這是一個疊加效應。”
馬凱在深圳講話中還要“強制執行汽車油耗限額管理制度”，也正在發酵中。不久前工信部公布了去年不達標的34家平均燃料消耗量不達標企業名單。
按節能率減免購置稅？
2009年，國家曾推行1.6L以下小排量車購置稅優惠政策，很快刺激了金融危機導致低迷的汽車市場。當年汽車銷量較上年大幅增長46%，首次超過美國成為汽車消費第一大國。
面對新能源汽車推廣遲遲打不開局面，主政者針對目前新能源汽車面臨的問題之一：價格過高，推進扶持政策。除了中央和地方的財政補貼外，再輔以購置稅優惠刺激的組合打法，來拉動消費。有業內人士評價，這一輪減稅對比亞迪為首的已經實現電動汽車商業化的公司最有利。
關于購置稅優惠方式，最可能的是借鑒新能源汽車補貼的方式，按照續航里程分級征收，純電動車根據續航里程分三個級別進行優惠，分別是不低于250公里；不低于150公里；不低于80公里。插電式混合動力乘用車(含增程式)續航里程不低于50公里才有優惠。
上一輪購置稅優惠政策出臺前，相關部門也曾設想過按排量分級征收。將排量1升以下乘用車的購置稅從目前的10%降至2%；排量1升至1.5升乘用車購置稅調整至4%；排量1.5升至2升的乘用車購置稅調至6%等，但該方案后來被否決。
對于新能源汽車企業來說，購置稅優惠是疊加在中央和地方財政補貼上。如果產品面對的是公共交通市場，這種作用會更加明顯，因為出租車公司、公交公司都是批量購買，購置稅是一筆不小的資金。另一種情況是單價昂貴的電動大巴，購置稅補貼的刺激作用也非常大。
以深圳電動出租車比亞迪e6為例，售價從30.98萬元-36.98萬元。按照中央財政補貼政策，最高續航里程300公里的e6獲得了最高的6萬元補貼。據此最樂觀的推斷是，如果這一區間段免除購置稅，消費者購買比亞迪e6將減少19641元購置稅支出。
下一步新政猜想
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基5月19日稱：“馬凱副總理主抓的這一輪新能源汽車新政是全方位的，購置稅優惠只是其中的一個重要方面。”
事實上，最近一個多月，在馬凱力主的多部委聯席會議推動下，各個部委根據領到的任務，已經開始制定政策或推行新政。
工信部作為負責上一輪新能源汽車推廣的四個部委之一，在馬凱提出強制執行汽車油耗限額管理制度后，第一次公開了去年車企油耗限額達標狀況，并對未達標企業進行嚴懲。
從公布的信息看，自主品牌車企整體油耗限值達標狀況較差，北汽、廣汽、一汽的自主品牌都沒有完成年度達標值，但發展新能源汽車的比亞迪2013年平均燃料消耗值就只有6.35L/百公里，已經低于國家目標2015年乘用車平均燃料消耗量要求6.9升/百公里，即使2020年完成5.0L/百公里的限制也沒有壓力，企業發展不受限額限制。
政策倒逼發展新能源汽車已經進入增壓階段。一些離2015年目標值差距較大的企業，如北京奔馳、北汽福田、福建奔馳、華泰汽車等等，急切面臨快速拉低平均油耗的難題，最有效的方式是推廣新能源汽車。
在新一輪的新政中，最需要建立完整解決機制的還是充電設施建設。中央新能源汽車聯席會議中，把住建部、能源局、發改委、工信部、國土部、交通部、科技部都納入其中，并分別分配了任務。
國家電網兩個月前宣布允許社會資本進入充電站建設。近日國家電網發布了改革路線：其中包括分布式電源并網、電動汽車充換電站建設兩項實行市場開放寫入改革目標。
新政要求在充電樁建設規劃和標準、充電設施標準、新能源汽車充電電價、充電設施建設用地政策、充電設施運營模式、充電技術的七個發面，相關部委要拿出相應的解決方案和政策。
去年我國推廣了3.3萬輛新能源汽車，其中純電動、插電式混合動力汽車2萬輛。盡管過去五年節能與新能源汽車的保有量只有7萬輛，但國家并沒有修改2015年推廣50萬輛的目標。
上述接近政策制定的政府人士稱，新政策是體系性的，接下來在扶持新能源汽車企業創新商業模式、加大在公交車公務車領域的推廣力度、破除地方保護主義、扶持新能源汽車技術研發等方面將有政策陸續出臺。
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