2014年12月31日，印尼泗水，民眾點燭為亞航失事客機遇難乘客祈福。亞航空難，令廉價航空安全受到質疑。
“現在人人都能飛”是亞洲航空公司自成立以來便秉持的理念，作為亞洲地區首家廉價航空公司，亞航自2001年運營以來，不僅讓航空在亞太地區走向大眾成為可能，更一直保持良好的安全記錄。直到2014年12月28日，QZ8501航班客機墜毀，讓夢想“人人都能飛”的亞航折翼爪哇海。
作為一家有著良好安全記錄的廉價航空公司，亞航QZ8501航班客機墜毀，無疑成為廉價航空公司發展史上的一道重要分水嶺。不過，分析人士認為，過往數據顯示，廉價航空與全服務航空公司安全程度差不多，廉價并不意味著安全差，未來廉價航空要發展，還要走低成本之路。
1 發展
占據全球近三成運輸業務
執飛亞航QZ8501航班的客機——空客A320——被認為是全球技術最先進和最安全的機型之一，平均服役時間僅為3.5年。亞航稱，此架飛機在11月16日進行了最后一次定期維修。當班機長共有6100小時亞航飛行經驗，副駕駛為2275小時。
雖然事故原因尚未有定論，但廉價航班的安全性卻成為輿論焦點。新京報記者多次聯系亞航方面，希望他們能夠回應對廉價航空安全保障的質疑，并提供亞航近年來投入安保措施的費用信息，但并未收到回復。
如果沒有這起空難，亞航無疑是可以寫入世界航空業教科書的經典案例。從2001年被收購時負債累累，到2012年營業收入15.34億美元，凈利潤5.67億美元，利潤率達36.97%。
亞航的成功是廉價航空獨特經營模式的一個縮影，廉價航空的歷史要追溯到上世紀70年代，1971年美國西南航空公司成立，針對美國人對中短途交通的需求，西南航空公司只開設中短途的點對點的航線，時間短，班次密集。憑借價格便宜和登機簡便快捷，很快就在美國打開市場，并將廉價航空模式推廣到全球其他地區，之后成立的瑞安和易捷等歐洲廉價航空公司也大都遵循這個模式。
廉價航空公司之所以能夠成功，最吸引人的地方就是便宜的機票，顧客經常能看到一些便宜得讓你不敢相信的機票。截至去年6月底，亞航的單程機票平均價格約為45美元，同時亞航也是全球唯一不征收燃油附加費的航空公司。
不僅是亞航，其他廉價航空公司同樣主打便宜機票，例如，瑞安和易捷的航線主要是歐洲國家，其中瑞安航空票價從10英鎊起跳，便宜機票多為10至20英鎊，而易捷的便宜機票價格多在15至30英鎊之間，這個票價遠遠低于歐洲之星火車的票價。
廉價航空精打細算的經營模式使廉價航空在世界航空市場占得不少份額。據報道，目前，全球廉價航空公司共有176家，占全球運輸總量的26%，其中亞洲有43家。在3年時間內，以亞航和維珍藍航為代表的亞太地區廉價航空公司占據了亞太民航市場超過9%的市場份額。
2 成本
壓成本棄餐飲娛樂
低價是以低成本為基礎的，相比一般航空公司，廉價航空盡可能壓縮成本。
例如，亞航創造了世界最低的可用座公里成本2.2美分，而美國西南航空可用座公里成本也僅為5美分，對比廉價航空，絕大多數亞洲航空運輸企業的每公里座位成本在7美分左右，歐洲和美國的一般航空公司更是高達8至10美分。
這樣的低成本是如何實現的？最為人熟知的手段就是簡化不必要的服務。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津對新京報記者表示，廉價航空主要是在服務上進行簡化，針對一些乘客更喜歡低票價而不是高端服務，航空公司意識到這一點后就會采取廉價模式。例如，不提供餐食，飛機延誤后酒店和住宿安排一般等。
乘坐過廉價航空的人多有體會，廉價航空公司的航班上一般不提供免費餐食，需要單獨購買。除了沒有免費餐食，廉價航空還要在飛機設置上節約成本。“不提供餐食并非節省成本最重要途徑，減少飛機內部豪華配置和盡可能增加座位設置是重要環節”，北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮對新京報記者表示，民航管理機構對飛機座位安排等配置的要求都有一定浮動，廉價航空會按照最低座位間距增加座位數量，而且基本不會有頭等艙，最大幅度減少每個座位的空間。
張起淮還指出，在飛機機械裝備上，廉價航空還會選擇去掉豪華配置，就像普通配置和豪華配置的汽車一樣。例如，不能每個人都有電視等娛樂設備。廉價航空公司的飛機上不會配備那么多自動操縱系統，只要能滿足飛行條件和安全需要就可以，即滿足適航標準，拿到適航證。
縮短航班回航時間也是省錢一大法寶，據亞航資料顯示，傳統航空公司的飛機使用率只有50%，而亞航則更加充分利用飛機閑置時間，日飛機利用率超過12小時，實現地區最短回航時間僅為25分鐘。
此外，廉價航空大都主要經營客流量大的短程航線，多在二級機場起降，再加上廉價航空多使用單一機型且多外包維修服務，可大幅度降低飛機維護、零配件更換以及空勤人員培訓的費用。
在飛機之外，廉價航空主要是節約售票和廣告成本。以亞航為例，網絡是該公司最具成本效益的分銷渠道，超過79%的機票均通過亞航的網站售出。易捷航空在1998年就啟動了網上訂票功能，減少了機票銷售代理環節，因而機票價格可以更低，乘客在購買時的透明度更大，讓其在競爭中脫穎而出。
3 安全
壓縮成本安全不打折扣
廉價航空取得成功的同時，其獨特的經營模式也使其面臨一些問題與挑戰，特別是總會遭遇廉價航空是否安全這樣的質疑。
對此，一家中國知名廉價航空公司發言人張武安對新京報記者表示，廉價航空主要通過一些創新節省成本，在安全上的投入沒打折扣。張武安舉例說，公司在安全上投入巨資，成立模擬機飛行中心，可滿足150架機隊規模飛行員訓練。不僅如此，該公司飛機平均使用年齡為3.7年，很多飛機都是剛從生產線下來就服役，這樣故障率低。而且在飛條件特殊的機場時，他們還會配備雙機長。
在張起淮看來，“廉價航空就意味著不安全”這種說法是錯誤的。他同時指出，廉價航空安全保證比一般航空難度要大，為了提供合格的安全保障，廉價航空工作人員要比一般航空公司在安全方面投入更多精力。
張起淮解釋說，一架飛機從降落后到再次飛行，一般不低于40分鐘，這段時間中，機長和飛機發動機都要休息，燃油也要冷卻，還要進行檢查潤滑油等安全維護工作。但廉價航空一般是25分鐘，因為要提高飛機利用率，廉價航空飛機若一天不能飛行12個小時，那幾乎無法實現盈利。這樣一來，飛機安全檢查和休整時間少了一半，空乘人員的工作強度也會加大。
雖然有聲音質疑稱，廉價航空高強度使用飛機會造成維修、保養時間不夠充足，機組人員也會比較疲勞。但從過往數據看，確實沒證據顯示廉價航空事故發生率高于傳統航空公司。歐美主要廉價航空公司都擁有不錯的安全記錄，2010年，美國西南航空公司更是被《國際航空》雜志評為世界最安全的前10名航空公司之一。亞航在此前十多年的飛行記錄中，也從沒有發生類似重大失聯事件。
李曉津指出，安全記錄差可能發生在全服務航空公司，也可能發生在低成本航空公司，這是一個相對的概念。這與航空公司所在國家有關，特別是所在國對民航系統管理是否嚴格。
盡管主流廉價航空目前保持著不錯的安全記錄，但亞航此次事故的發生也為廉價航空安保措施提出更高要求。張起淮指出，廉價航空面臨的主要挑戰還是安全。現在一些國家廉價航空安全記錄還不錯，但人們格外關注廉價航空是否安全。廉價航空不能選擇夜航這種不適于飛行的時間段，這會增加危險系數。
4 挑戰
廉價航空面臨價格戰
除了安全，廉價航空還面臨來自價格的挑戰，因為越來越多全服務航空公司也開始涉足低價區市場并且借鑒廉價航空的經營模式。廉價航空隨著業務與機隊的不斷擴張，也將面臨成本增加等問題，如何繼續保持低票價給予乘客真正的實惠成為挑戰。
李曉津指出，廉價航空在未來將面臨一個主要挑戰，就是隨著航線不斷增加和機隊不斷擴大，廉價航空可能會變得不廉價，與傳統航空公司的界限越來越模糊。例如，隨著航線增多，廉價航空公司不可能保證每條航線都上座率很高，但由于要保證航運網絡，也不能取消這些上座率低的航線，這無疑增加了成本。
廉價航空是否能一直保持真正的廉價？張起淮指出，廉價航空要給顧客真正的實惠，不能把省下的錢附加到其他方面，例如飛機上銷售的餐食價格很貴，以及托運超重行李價格很貴，若這樣很可能還不如普通航空的打折機票，會丟掉市場份額。
近年來，在政策優惠和市場吸引下，中國的航空公司也開始不斷搶占廉價航空市場份額。除傳統的國內廉價航空公司春秋航空外，東航、海航和吉祥航空等也加快步伐進入低成本航空市場。
張起淮表示，廉價航空在我國主要呈現起步晚、市場份額不大、多家航空公司欲搶占低端市場，以及解決民航盈利困境等主要特點。另外，雖然國外航空公司都喜歡中國民航市場，但開發中國市場的外國廉價航空公司并不多。
雖然廉價航空公司在中國剛剛起步，但已經開始受到越來越喜歡旅游的中國游客的青睞。一家國內知名票務代理公司相關負責人對新京報記者表示，低成本航空目前是中國游客出行東南亞的熱門選擇之一，因為低成本航空機票價格相對實惠，并且在區域航線覆蓋上比傳統大型航空公司更廣，目的地可以延伸到眾多熱門東南亞旅游城市，使旅客的出行選擇更為豐富。
對于廉價航空未來的發展前景，張起淮認為，廉價航空是各國航空業比較青睞的發展方向，票價如果低于火車和汽車，還是有優勢的，可以彌補航空市場份額不足以及不同消費群體的要求。如今，中國旅游業發展迅速，廉價航空還是有市場的。
陜煤集團榆林化學二期項目取
國家電投集團印發水、火、風
