作為新能源汽車三大核心部件之一的動力電池，因其較高的技術復雜性和較高的成本占比，既獲得了行業高速發展所帶來的巨大紅利，也一定程度上成為新能源汽車產業走向大規模普及的一個關鍵因素，甚至是制約因素。

 　　調研發現，幾乎所有動力電池企業都對未來幾年自身動力電池規劃產能的逐漸釋放充滿信心。這種信心一方面基于動力電池技術的積累，另一方面則是國家對新能源汽車、儲能領域的大力支持，以及出口市場的期待。

 　　但是，從目前企業的規劃產能和市場實際需求來看，動力電池產能將由2015年的嚴重不足向未來幾年的產能過剩翻轉。2015年下半年，動力電池主要原材料碳酸鋰價格不斷攀向高峰，這是上游供給端供貨緊張和下游需求端放量增長的直接反映。

 　　靈核網市場研究院《》指出：2014年我國動力電池需求量僅為3GWh左右，到2020年，隨著新能源汽車放量，動力電池需求將上升至 37GWh左右。據不完全統計，2016年各大動力電池相關企業累計規劃產能已經超過40GWh，隨著產能的不斷釋放，動力鋰電池的產能供求關系可能發生逆轉，甚至引發行業洗牌。

 　　2015年新能源汽車產量達37.90萬輛，粗略計算實際使用動力電池達到了16GWh~17GWh，而2016年動力電池需求量將超過26GWh，但市場實際可供應動力電池量遠大于這個數值。2016年，動力電池供需關系在短暫平衡之后將迅速轉變為過剩。

 　　但作為動力電池的投資者和生產者，不少動力電池企業對于消化產能充滿信心。不少業內人士認為國家大力支持新能源汽車發展的政策是堅定不移的，2020年累計產銷500萬輛新能源汽車的目標可以實現，加上儲能市場的國內、國際需求，動力電池企業是可以消化大部分規劃產能的。同時，隨著市場競爭的加劇，以電池制造技術、安全性能、成本為優勢的企業將會勝出。

 　　統計數據顯示，2015年，有20余家整車、動力電池以及其他相關企業計劃或已經投產動力電池以及上游原材料領域，少則十億元，多則上百億元。如此大膽的投入，不僅因為新能源汽車巨大的市場潛力，還有國家政策補貼和地方政府“政績需求”的推動。

 　　可以確認的是，在這股投資大潮中，每家企業都有迅速成長的機會。根據2015年我國新能源汽車(含純電動和插電式混合動力汽車)的統計數據，比亞迪動力電池裝機量6.48萬輛，位居第一，市場占有率為17.32%;分列第二、第三位的是力神電池和波士頓電池，市場占有率分別為9.95%、7.93%;其他企業依次遞減，但差距逐漸縮小。這也意味著，在動力電池市場，并不存在真正意義上的一家獨大，大部分電池企業都可以選擇繼續擴張。

 　　我國有電池企業兩三千家，但市場真正需要的是‘大電池’，不是每家企業都具備做‘大電池’　的實力。在他看來，很多電池企業在市場上升期間，借助資本力量，一哄而上，投資擴產，這并不利于企業可持續發展，還會造成市場同質化競爭、研發力量不集中、電池技術提升速度減緩。假如不能取得技術上的創新和突破，我國動力電池產業就真的只是巨量產能、過剩產能，而非具有競爭優勢的產能。

 　　在國家高額補貼和地方政府“政績訴求” 的推動下，新能源汽車市場經歷了兩年多的快速增長，不僅是新能源乘用車，新能源公交車、商用車也取得了不錯的成績。因此，動力電池企業也敢于向地方政府要稅收優惠、要銀行貸款、撥地建廠，可是投產量還需慢慢實現。我們不禁要問，“盤子”擺好了，“菜”何時能上齊?

 　　當然，動力電池行業并不是無序發展。2015年11月，工業和信息化部發布《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法(征求意見稿)》，以推進實施《鋰離子電池行業規范條件》，設立鋰離子電池行業準入條件。隨著市場競爭持續加劇，優勝劣汰一定會出現，一些品牌將遭淘汰。

 　　動力電池水平提高應該把重點放在集成技術領域，也就是說應該加強動力電池企業與整車企業的戰略合作關系，以動力電池企業技術研發為主、整車配套研發為輔，共同提升電池組的能量密度、安全穩定性和壽命。

 　　目前，大部分整車企業與電池生產企業沒有形成戰略合作關系，甚至出現整車給電池企業回款不及時，致使電池企業利潤回收難，再投入能力不足、研發技術得不到積累和提升的問題。另外，動力電池企業在沒有與整車企業良好合作的情況下，難以提供優質、專業的終端客戶服務。

 　　整車企業在與動力電池企業形成戰略合作關系的同時，應該采用多家供應商機制，不能讓某一個電池生產企業獨大，尤其是在外資電池廠商大量涌入中國市場的情況下。另外，國家新能源補貼應該向電池企業轉移，給予動力電池企業足夠的研發資金，強化動力電池在新能源汽車產業中的核心實力。在整個動力電池上下游產業鏈上，每家企業都應各司其職，做到術業有專攻，不宜過度向上下游領域擴張。更多最新動力電池行業調查、、行業市場分析信息請查閱