《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》日前出爐，“實施新能源汽車推廣計劃，提高電動車產業化水平”被提及，業內普遍認為，新能源汽車將迎來長期利好。
 

　　從長遠來看，“十三五”規劃建議點題新能源汽車，指明了未來整個產業的方向，一定程度上預示著政策的可持續性。但隨著新能源補貼的退熱，規模和成本導向的市場化將成為未來車企必須面對的最關鍵問題之一，過去一年來高補貼造就的“大鍋飯”模式或將被打破，產業分化趨勢將愈加明顯。
 

　　補貼退潮后回歸市場
 

　　自去年下半年以來，國內新能源汽車市場呈現爆發式增長。今年前9個月新能源汽車產量達到15.62萬輛，同比增長近3倍，為去年全年的2倍。雖然業績可喜，但值得注意的是，這些業績的取得完全是在政策的刺激和催化下完成的。截至目前，多個部委已出臺相關政策20多項，建立了從新能源汽車研發、生產、購買、使用到監管等方面較為完善的政策扶持體系。包括配套的充電樁基礎設施建設，政府部門也在強力扶持。
 

　　從某種意義上說，“十二五”期間新能源汽車的發展最顯著的特點就是與政策的指揮棒保持了高度的一致性，因而在“十三五”期間，這一市場如何能夠擺脫政策指揮棒而形成獨立的產業化優勢，將成為最重要的課題。近期，國家發改委中國戰略性新興產業聯盟秘書長陳東升表示，“十三五”的重點是要解決新能源汽車在補貼減少或沒有價格補貼的情況下，依然能夠良好運營、獲得市場能力的問題。
 

　　今年4月，《關于2016——2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中提及，在2020年前，針對新能源汽車的補貼仍將持續，資金申報和下發的方式也將由原來的審批改為預撥，讓企業在資金的流動性方面，有了更大的靈活性。但值得注意的是，政府對新能源汽車的補貼金額在逐漸退坡。
 

　　按照財政部下發的通知，2016年，乘用車的補貼將以純電動續航行駛里程為標準，純電動乘用車100km≤R<150km每車2.5萬元、150km≤R<250km每車4.5萬元、R≥250km每車5.5萬元;插電式混合動力乘用車R≥50km每車補貼3萬元。相比2013年——2015年新能源車補貼政策，補貼力度有所減弱。
 

　　2017年——2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準將適當退坡，其中：2017年——2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年——2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
 

　　以一款續航里程超過250km的純電動汽車為例，在2016年，其能獲得5.5萬元的中央財政補貼，而到2020年，這一數字可能就會降低至3.3萬元。
 

　　毫無疑問的是，在政府補貼退坡后，企業必須掌控核心零部件和規模化進而分攤成本。在愈加嚴格的燃油消耗限值的倒逼下，發展新能源已成為車企拉低整體油耗最重要的途徑。
 

　　規模和成本是關鍵
 

　　雖然經過“十二五”期間的發展，國內新能源汽車行業的發展狀況在眾多業內人士看來，并不十分具有優勢。在車型選擇上，新能源汽車的產品布局還不能滿足消費者的全方位需求;而從成本上看，補貼后的新能源汽車的購買成本依然高于傳統燃油車。
 

　　以新能源大巴為例，目前新能源大巴的價格基本上是傳統燃油車的兩倍，在政府財政的大力支持下，部分新能源大巴加上國家、省和地區的三級補貼，補貼金額可以達到100萬元左右，但即便如此，補貼后的新能源大巴的價格也只能與傳統燃油車持平，并不具備價格優勢。
 

　　也是如此。一款續航里程在150km的A0或A級國產純電動乘用車，補貼后的價格基本上在10萬——15萬元，而這一價格，基本上可以購置一款國產B級車。
 

　　規模不足固然是導致成本高居不下的直接原因，但值得關注的是造成規模不足的重要原因是新能源汽車在性能與成本上與消費者所期望的仍有一定差距。與此同時，車企對于核心零部件的供應鏈的掌控還有所不足，整個產業還尚未形成一個良好的閉環，比如說二手車的流向、殘值等依然問題重重。
 

　　因此，在車企下一步的新能源汽車發展規劃中，產業鏈的搭建成為一個重要的方向。就在前幾日，上汽宣布投入3億元組建新能源充電公司，其新能源汽車的分時租賃業務也在開展中;而北汽除了與特銳德聯合打造充電等基礎設施外，也在積極開展新能源分時租賃業務。在核心零部件的研發和產業布局上，多家車企也有了進一步的布局和規劃。
 

 　　有觀點認為，在“十二五”期間，整體受惠政策的特點十分明顯，而在“十三五”期間，大鍋飯的情況可能會不復存在，補貼退坡帶來的市場化特性或將加速新能源車企的優勝劣汰。