現階段的新能源汽車推廣中，充電基礎設施建設一直是制約著各個示范城市推廣任務完成的重要因素，而充換電基礎設施建設的核心問題是充電服務定價。隨著各地充換電設施用電價格政策出臺，政府允許充換電設施建設運營單位向電動汽車用戶提供服務，所收取的服務費用，并對最高服務電價進行了規定。既然政府已經給出了政策層面的支持，那么對充換電運營商來講，接下來服務電價的定價策略以及運營服務水平，關乎于自身生存和未來的發展。

　　一、目前的定價方式

 　　對于最早進入充換電基礎設施建設的運營商來講，無論是國網、普天都有自己的一套定價方法，但從現有的定價方法上來講，一般是從正向定價或反向定價兩種方法進行核算定價。

 　　正向定價就是與傳統燃油車燃油成本進行對標，在燃油成本基礎上進行打折，通常在電動公交大巴領域比較常見。反向定價則是依據城市新能源汽車推廣的計劃，將未來充換電基礎設施網絡建設及運營的成本攤銷到電價上，在基礎電價上加上投資成本以及一定的收益率，如果社會資本進入充換電基礎設施領域，大部分都會采取這種方式進行定價。

 　　本質上講，運營商都會站在自己的角度，從正向或定價兩個方面定價，進而通過電差價回收投資成本，不過對于兩者而言，采用正向定價的方法顯然對未來城市充換電基礎設施網絡的規劃不是很清晰，更像是摸著石頭過河，對政府的依賴程度也較大。而反向定價對城市未來電動汽車發展以及充換電設施都要有明晰的發展規劃，是一種商業化的定價方式。因此，通過兩者對比，正向定價風險要大于反向定價，但是如果反向定價考慮的成本因素過多，會導致基礎設施成本攤銷過大，服務電價就會高得驚人，市場也不會認可。

　　二、站在消費者角度思考

 　　新能源汽車行業發展如此蓬勃向上、激揚澎湃，讓我們都忘了未來市場最大的主體是普通的消費者，而事實上，鮮有運營商去思考普通的消費者心里到底是怎么想的。

 　　從國家層面上新能源汽車的推廣具有節能環保、減少對外石油依存度等戰略意義，但對于普通人而言，“低碳、環保、綠色”都是一些“形而上”的概念，大部分消費者還是現實的、理性的，他們會考慮到電動汽車的性價比，計算燃油車和電動汽車的使用成本，電動汽車的環保效益只能算錦上添花，當然如果電動汽車省錢、好用又環保，那普通消費者早就果斷地使用電動汽車了。

 　　因此，站在運營服務商的角度來考慮定價問題不免有點主觀，未來的充換電基礎設施網絡也會是競爭與開放的，運營商不可能一家獨大、壟斷，服務定價最終要接受市場的驗證，但服務定價到底符不符合消費者的心理預期就不得而知了。

　　三、消費期望價格

 　　普通消費者對于電動汽車的服務電價會有一個心理預期，消費者會對燃油車成本與電動汽車成本進行對比計算，針對這一消費心理預期，下面會給出一個消費期望價格的公式:

　　K(X1*Y1)≥(X2*Y2)

　　說明：百公里燃油車油耗：X1(L)，燃油價格：Y1(元/L)

　　百公里電動汽車電耗：X2(KWH)，服務電價：Y2(元/KWH)

　　消費期望系數：K(K值在(0-1)之間)

 　　上述公式中，當百公里電動汽車能源成本(X2*Y2)要小于等于百公里燃油車能源成本(X1*Y1)與消費期望系數(K)乘積，潛在消費者才會產生購買、使用電動汽車的欲望與動力。

 　　由此可見，消費期望價格是一種正向定價的方式，但著眼點不同，消費期望價格從消費者心理預期來衡量，消費期望系數成為關鍵指標，通常K取值在(0-1)之間，意味著消費者心理預期的服務價格范圍，例如當K=0.5，也就意味著在電動汽車能源成本為燃油車的1/2時，才會

 　　讓消費者產生購買、使用的動力。X1，X2的值都是可以通過統計計算出來的，例如一般傳統乘用車百公里油耗為7L左右，電動乘用車百公里電耗為14KWH左右，可估算X1/X2值的波動區間在(0.5-0.6)，Y1值考慮到國內汽油油價波動，可取值(7-8)。

 　　傳統公交燃油大巴百公里油耗為45L左右，公交電動大巴百公里電耗為120KWH左右，可估算X1/X2值的波動區間在(0.3-0.4)，Y1值考慮到國內柴油價格波動，可取值(6-7)。

 　　由于X1/X2取值范圍，以及汽柴油的價格不同，公交電動大巴消費期望服務電價明顯低于電動乘用車消費期望服務電價，對于運營商而言，一般城市基礎電價都在0.5元/KWH以上，那就意味著電動大巴的服務電價收費在燃油成本打7-8折以上的基礎上，對應的消費期望價格在2元/kwh左右，才能保證收益。

　　1、公交大巴

 　　而目前囿于技術水平，一輛電動大巴的運載能力只相當于傳統大巴的一半，因此，看上去電動大巴使用成本打了8折，但如果電動大巴不能與傳統燃油大巴運力相當，那么對公交公司而言成本是增加的，這就是公交公司虧損的原因了。

　　2、乘用車

 　　而對于乘用車來講，消費期望價格范圍區間就顯得比較寬，但考慮目前電動汽車充電時間長、充電不便利的情況，理性的消費者都需要考慮時間成本，因此車主們普遍有個心理預期就是電動汽車使用成本比燃油車使用成本便宜一半左右，才會有購買、使用的動力。因此具體分析就是：

 　　k值在(0.1-0.2)區間，基本已經接近基礎電價，運營商基本沒有利潤，有這個心理預期的消費者，還是自己在家使用車廠提供的交流充電盒慢充吧，雖然充電時間8-9個小時，但是你可以夜間充電、白天用，還可以享受谷期電價。

 　　K值在(0.3-0.6)區間內，這是消費者與運營商都可以接受的價格區間，這個區間內運營商定價就會彈性很多，結合自身的成本，不同的運營商價格會有不同的價格策略，充電服務網絡會以直流快充樁與交流慢充樁相結合的方式進行搭建，服務電價會根據充電便利程度、充電快慢以及充電服務擴展性等方面進行調整。

 　　K值在0.6以上，對于消費者來講，的使用沒有吸引力，如果要讓普通消費者接受就必須滿足一個條件，要使電動汽車使用能力約等于傳統燃油車，那唯一可以行得通的就是換電模式了，這是目前唯一能夠拉平與傳統燃油車的方式，但是在目前還沒有成熟的商業模式。

　　四、結語

 　　隨著的商業化進程，作為運營商不能僅僅考慮自身的盈利、成本等，需要更多從消費者、用戶的角度去思考，對于消費者而言，一方面需要更多的提供充電服務，另一方面服務電價要適中，性價比高。那運營商就要解決如何在滿足自身利益的情況下，去更大程度的滿足消費者的心理預期，這對于運營商來講是一個課題。