近年來，隨著人們節能環保意識的增強，以及政策扶持力度的加大，代表未來汽車發展方向的新能源汽車，正逐漸成為消費者的“新歡”。動力電池作為新能源汽車的核心，在新能源備受關注的當下，自然也享受到人們的“特殊關照”。

　　現狀

　　上半年出貨量達6.67Gwh，全年有望創新高

　　在國家財政補貼政策的強力支持下，我國新能源汽車呈現爆發式增長的良好態勢，帶動了動力電池產業的快速發展，形成了珠江三角洲、長江三角洲、中原地區和京津區域為主的四大動力電池產業化聚集區，有近100家動力電池企業(含系統集成企業)開展動力電池的研發及產業化工作。

 　　據中汽協數據統計，2016年1-7月新能源汽車生產21.5萬輛，比上年同期增長119.8%。而1-6月動力電池的出貨量達6.67Gwh，占比去年全年的42.5%，與去年上半年2.72Gwh相比，同比增幅達1.45倍。(注釋：動力電池數據源于新能源汽車產量與其搭載的電池容量乘積。由于未考慮其他影響因素，總體實際產能會略高于此。電池出貨量計算公式：車型搭載電池容量*車型產量。)

 　　從近5年動力電池走勢看，2011-2013年我國動力電池的出貨量分別為0.35Gwh、0.66Gwh、0.79Gwh，僅僅維持小幅度的增長，而2014-2015年，隨著電動汽車的提速，動力電池持續井噴，出貨量也從3.7Gwh上升到了15.7Gwh，同比增長4倍多。2016年，新能源行業持續了之前的火爆，甚至更盛，1-6月動力電池的出貨量就達到了6.67Gwh，眾所周知，電動汽車的銷量大部分集中在下半年，今年的電池出貨量極有可能超越2015年達到新高。

　　韓系電池入市受阻 國產電池迎良機

 　　從2015年11月工信部發布符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄(第一批)開始，直到2016年6月份發布企業目錄第四批，三星、LG等韓系動力電池企業始終未出現過，由于這個原因，三星SDI西安工廠與LG南京工廠電池項目已陷入停擺狀態。

 　　根據2015年3月發布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》及后續文件，外資企業可以申請進入目錄，只要滿足相關的企業要求、生產條件、技術能力、產品要求及售后服務要求即可，其中并無“開工時間滿一年”等時間要求，具體申請流程與國內企業相同。

 　　能否進入“目錄”決定了使用這款電池的新能源汽車可否享受相關優惠與補貼政策，而在當前依靠政策推動的市場環境中，無法得到補貼意味著喪失競爭力。使用韓系動力電池的中國整車企業已經因為無法拿到補貼而面臨被競爭對手超越的危機，不少車企已開始做出調整，尋求優質國產動力電池企業進行合作。

 　　因此，在“時間就是利潤”的動力電池市場，此時是國產電池發力占領市場的最好時機。優秀企業一方面可趁機承接從三星、LG轉移的車企訂單，另一方面更應當加大核心技術研發力度，滿足國內大型車企的技術要求，把握這段競爭“空檔”時期，提高市場占有率，憑借技術長久占領中國市場。

　　未來發展

　　電池成本再下降 價格不再是新能源汽車發展阻礙

 　　價格一直是阻礙新能源汽車發展的因素之一，也是人們一直以來密切關注的話題，究其原因就是動力電池的成本過高，所以電池的價格下降是未來的必然趨勢。根據美國能源部的調查數據，動力電池的平均成本已經從2008年的$1000/KWh下降至2015年的$268/KWh，7年下降幅度達73%。而美國能源部表示，其目標是在2022年使動力電池的成本下降至$125/KWh，也就是說在未來7年內成本再降58%。

 　　當動力電池成本下降，新能源汽車的價格不再讓消費者望而卻步，同時，隨著行業各方面的提升，例如新能源汽車續航里程的突破，以及充電設施的完善，在未來即使不再有政府補貼的情況下，新能源汽車也完全有實力與傳統燃油車一較高下。

　　電池安全不容小覷 動力電池評價標準再提高

 　　我國電動汽車當前基本采用鋰離子電池，鋰是一種活潑金屬，當電池系統在發生失效時，會導致鋰離子電池熱失控，產生大量的高溫氣體。如果高溫氣體不能得到釋放，就有可能導致燃燒或爆炸。

 　　僅2016年第一季度，我國純電動汽車就發生了超過13起自燃事件，包括私家車和電動大巴，平均每月就有4宗，事故矛頭直指動力電池，電池的安全問題已不容忽視。專家指出，汽車動力電池有數千倍上萬倍超過手機的電池能量，由于數量的疊加也引起了質變，對技術的安全性要求很高。

 　　中科院物理研究所研究員黃學杰表示，化學電池的正負極適用的材料，如有機溶劑電解液、電池隔膜等都屬于易燃材料。一旦動力電池企業使用劣質材料，就會留下安全隱患。

 　　我國針對新能源汽車發展過程中暴露的問題已經出臺了一系列政策和相關措施，尤其是在動力電池領域，國家專門出臺了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，截至目前，共有57家動力電池企業進入目錄。據專家透露，國家正在著手制定該目錄的進入和退出機制，企業進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄也并不意味著可以高枕無憂。

 　　今后，國家對動力電池企業的評價方式會逐步改變，不再是傳統的送樣品到實驗室進行檢測，而是要通過動態管理的方式，不定期地對市場中的產品進行抽樣檢測，再進行綜合評估。此外，國家也會從通過目錄的動力電池企業中重點培養3-5家，在世界市場中爭奪話語權。

　　動力電池5年之憂 電池回收成難題

 　　而在動力電池產業快速發展的同時，越來越多人士擔心：廢棄的電池是否會對環境造成新的污染，從而抹殺了新能源汽車的環保初衷?

 　　據了解，目前大多數車企對消費者承諾電池使用壽命和質保大都在10年以內。然而，隨著近幾年新能源汽車市場銷售的火熱，大約在5年以后就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組，如出租車、公交車，需求產生可能將更快。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。

　　面對如此龐大的廢置動力電池，企業該如何解決?

 　　目前最受行業關注的處理方式是對廢舊電池的梯次利用，即在這些電池被淘汰后將其利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后進入回收體系。可以說，動力電池的梯次利用是較為可行的解決方法，一方面可以實現節能，另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。

　　但目前這一具有可行性的方法依然面臨著一些難題。

 　　其一，梯次利用需要考慮回收、篩選、重組、安全、拆解成本，梯次利用要保證退役電池產品的品質和安全，其回收技術難點在于離散整合技術和壽命預測技術。而壽命預測是整個梯次利用產品的技術關鍵點，如果不知道產品能夠使用多久，就無法為消費者提供質保。

 　　其次，相比電池企業對電池回收的積極探索，各車企更專注于擴充產能，對于電池回收的積極性并不高。

 　　此外，環保對電池回收再利用的約束性也越來越強。如果技術不成熟，被動回收企業可能會付出更高的后續成本，這也影響了其參與的積極性。

　　所以，對于電池回收的梯次利用，仍有漫長的道路需要去探索。

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