目前，企業對于新能源汽車積分政策與油耗并行管理征求稿已完成意見反饋，考慮到目標可實現性，應降低征求意見稿中2018年-2020年新能源積分比例，比例調整為5%、8%、12%。

　　50萬與80萬是對我國新能源市場2016年總結與2017年預判。

　　2016年我國新能源汽車銷量居世界第一

　　如果以上數字并不能夠充分說明我國新能源汽車市場現狀，則可以看看中汽協發布的這樣一組數。

 　　發布顯示，2016年，我國新能源汽車銷量達到50.7萬輛，同比增速達53%，新能源汽車銷量占我國汽車市場總銷量1.8%，高于預期1.5%。

 　　與其他國家的新能源汽車銷售相比，我國市場優勢明顯。2016年，我國新能源汽車銷量占全球新能源車總量40%，排名世界第一，第二名是美國，16萬輛。

 　　同時，充電基礎設施發展也走在世界前列，根據充電聯盟統計，截止目前為止，我國公共充電設施數量為15萬，而排名第二與第三的是美國與日本，數量分別為5萬、4萬。

 　　報告指出，2016年我國新能源乘用車共70多款，主流車型動力性、能效有明顯改善，電池能量密度、電機性能提升，整車百公里行駛成本下降。

 　　由于政策及時出臺、管理體系趨于完善，我國新能源汽車市場的發展優勢明顯，要保持這種優勢，政策力、制度力、市場力要實現三力合一。這將加快促進新能源汽車由政策驅動為主轉向市場驅動為主。

　　下調2018-2020年新能源比例積分

 　　針對政策力，油耗法與新能源積分政策并行管理十分必要。車企已經陸續提交完意見，協會希望政策盡快出臺，否則，企業開發和商業計劃難以敲定。

　　目前車企反饋的核心爭議主要集中在兩個方面:

 　　一是對于意見稿中提出的新能源汽車積分年度比例要求，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。(2016和2017年度，對新能源汽車積分比例不做考核。)

 　　綜合2016年新能源汽車行業發展情況，中汽協評估實際積分值為3%,要想實現2018年-2020年的目標，難度比較大。

 　　對于油耗法與新能源積分政策并行管理，大眾汽車集團中國總裁兼CEO海茲曼在百人會上表示認同，“從純粹的政策角度出發，是完全可行的”。但海茲曼也提到，假設要實現 2018 年的積分要求，大眾汽車就必須投入一大筆資金用于現有技術在中國的快速應用上。

 　　考慮到目標的可實現性與企業意見，靈核網認為將比例降低為5%、8%、12%更合適，并允許2018年、2019年負積分可延遲一年抵償。

 　　二是針對意見稿中提出燃油消耗量積分與新能源汽車積分不可逆向抵償，企業提出希望油耗量正積分可以抵償新能源負積分。(企業平均燃料消耗量積分為企業平均燃料消耗量達標值與實際值的差額與年度車型核算數量的積。實際值低于達標值產生的積分為正積分，高于達標值產生的積分為負積分。)

 　　部分分析人士并不贊同這一提議，并認為與傳統汽車相比，新能源汽車減排作用更大，逆向抵償則會給阻礙新能源市場發展進程，給市場發展會帶來負面作用。

 　　目前國際企業已經釋放出摩拳擦掌，大舉進軍我國新能源車市場的信號，2016年，大眾、寶馬、奔馳、通用、豐田、本田、日產、福特、沃爾沃等外資車企紛紛發布中國新能源汽車戰略，許艷華認為， 鑒于國際企業的動作，國內企業必須加快腳步前行。

 　　預計到2025年，我國新能源汽車市場可以實現從政策驅動向市場驅動，前提是政策大幅度退坡，新能源汽車性價比比傳統車更有優勢;充電基礎設施能夠滿足充電需求。

 　　鑒于我國新能源補貼即將在2020年完全退坡，在2020-2025年，財政支持政策不要出現完全斷崖，給予市場過渡期，補貼從供給端過渡到需求端。給予如費者購買與使用新能源汽車給予補貼，增加傳統汽車使用成本都是可行的辦法。

 　　而對于2017年新能源市場發展，預計，市場依預計銷量會達到80萬左右;乘用車的消費進一步增強，預計占比會突破70%的(2016年約65%);長里程純電動汽車消費需求進一步提高，市場主流產品續航將達到200-400公里;充電基礎設施及快充技術得到快速發展。