在十三五的新政策環境下，16年新能源乘用車市場呈現逐步恢復增長特征，1-2月受春節和政策因素影響而產銷較低，隨著對騙補問題的政策的處理態度日益明朗，3-7月新能源車逐步實現恢復性增長。隨著新能源車調整補貼的政策逐步明朗，未來幾個月新能源車發展仍有很好的前景。

 　　根據乘聯會的廠家銷售數據，7月新能源乘用車呈現同比高增長和環比季節調整的特征。16年7月新能源狹義乘用車銷量29479臺，同比增長162%，環比6月增-13%，總體較好。其中插電混合動力達到9161臺，同比增長51%，環比增長0%;純電動車達到20318臺，同比增長293%。環比增長-18%。

 　　16年1-7月的新能源乘用車總體銷量15萬臺，同比增長140%，增速相對健康合理。其中純電動車銷售10萬臺，增長184%;插電混動銷售5萬臺增長82%。新能源乘用車增速相對健康合理。

　　一、新能源乘用車銷量暴增

　　1、7月新能源車銷量增長較猛

 　　16年3-月的持續拉升走勢暫停，環比6月銷量小幅下滑。7月的新能源車銷量29479臺，同比15年7月的11244臺增長162%，增速仍保持較高水平。隨著新能源車銷量提升，逐步回歸正常的消費波動中。

 　　歷年的新能源車都是前低后高的加速拉升走勢，15年7月環比7月相對調整。從15年8月以來的新能源車銷量進入拉升軌跡，15年年末幾個月都是月度環比暴增，12月更是環比暴增萬臺左右，市場熱度快速升溫。16年1-3月的降溫是符合正常的走勢特征的,4-6月新能源車進入增1.5倍的高增長，7月同比去年7月增長162%，也是很好的表現。

　　2、7月新能源車的銷售結構高端化

 　　7月新能源乘用車呈現同比高增長和環比季節調整的特征。16年7月新能源狹義乘用車銷量29479臺，同比增長162%，環比6月增-13%，總體較好。其中插電混合動力達到9161臺，同比增長51%，環比增長0%;純電動車達到20318臺，同比增長293%。環比增長-18%。7月的插電混動同比增速表現弱于純電動轎車。

 　　純電動中的A0級電動車表現放緩，A級以限購城市為拉動的表現仍較強，出租升級拉動放緩。7月A級電動車的同比增速15倍的表現超強，這也是北京需求和出租需求的有效拉動。

 　　電動車中的A00級和A級高增長后進入季節性調整期，7月環比6月都有下滑，形成月度環比調整的效果。

 　　16年1-7月的新能源乘用車總體銷量15萬臺，同比增長140%，增速相對健康合理。其中純電動車銷售10萬臺，增長184%;插電混動銷售5萬臺增長82%。

　　3、新能源車銷售結構快速變化

 　　16年的新能源乘用車中插電占比達到33%，相對15年度占比36%的比例稍低，但明顯低于15年1-2季度的40%的份額，形成純電動超強于插電的表現。

 　　16年1季度純電動乘用車中基本是轎車產品，前期的MPV\SUV逐步萎縮，2季度開始的江淮IEV6S、北汽EX200等SUV開始增長上量，形成純電動的SUV化探索。

 　　16年插電混動的車型組合多元化，SUV等表現較強，去年8月的比亞迪唐加入混動，SUV的混動化也是趨勢。16年1季度的唐表現較強，但2季度開始的轎車恢復插混的主導地位，6月因深圳區域因素而插混轎車恢復。

　　4、新能源車銷售級別變化

 　　15年的純電動車中的A00級車占比達63%，且A0級成為純電動乘用車的絕對主力，這兩類組合的經濟型電動車成為主力。但16年1-7月的A級電動車爆發增長到純電動份額的34%，這是長安、吉利電動增量和比亞迪等產品轉型的原因，同時也是A0級電動車的暫時調整的影響。5-7月的微型電動車恢復，小型電動車被上下夾攻的趨勢稍有體現。

 　　插電混動主要是以A級車為主，比亞迪秦、榮威550是絕對的主力。而以寶馬5系為代表的合資品牌的高端插電混動車型表現也是很好的。6月的A級插混的銷量增長繼續走強，限購城市仍是插混的主要貢獻。

　　二、7月新能源車主力車型銷量表現較好

　　1、7月新能源車主力車型銷量增長較猛

 　　16年電動車銷量較高的是北汽E系列和江淮IEV，以及比亞迪E6，1-7月的銷量在萬臺左右。本月我們拆分車型到更細一些的款式，體現了企業近兩年的新能源新品的努力。

 　　7月環比6月走強的電動車主要是北京市場的需求車型，比如北汽的紳寶X25\比亞迪的秦EV。而比亞迪E5\帝豪EV的表現也稍好于6月，但E6的銷量已經進入下滑期。

 　　近期A00級車月度銷量的較高的是康迪系列電動車，吉利知豆\奇瑞的EQ也是這月繼續走強銷量。由于微型電動車的市場區域較廣泛，因此增量潛力較大。比亞迪的秦EV的銷量提升較慢，但比亞迪E5的表現較強。吉利帝豪電動車和長安逸動電動車也是兩個自主品牌表現較好的轎車的電動化產品，目前的月銷量也已到千臺水平。

 　　插電混動車型的7月環比表現平穩，因為比亞迪秦和廣汽傳祺、沃爾沃S60等主力車型在限購城市表現較強，但區域市場因素影響產銷較大，偏高價的唐的增量相對放緩。插混的主力車型榮威550保持2300臺以上水平，近期榮威E950的表現也是超強，810臺也是榮威950的超高的月度銷量，上海插混的市場優勢仍是較明顯。

　　2、新能源車的廠家投入

 　　新能源車的各大集團的分布相對不均衡，總體看比亞迪相對突出，而吉利的5-7月銷量恢復主力地位。

 　　16年國企中的北汽、長安、江淮、奇瑞、上汽等在純電動車的份額提升明顯，但隨著北京電動車的增量巨大，純電動的市場格局逐步發生變化。

　　插電混動的上汽和廣汽的份額在16年持續提升，比亞迪的插混的絕對壟斷份額逐步縮小。

　　3、國產普混也進入新階段

 　　15年11月的卡羅拉和雷凌混動推出。這類普通混動產品不屬于我們的新能源系列，但其在美國市場銷量巨大，且技術復雜程度遠高于純電動，成本優勢也明顯。考慮到美國的普混市場遠大于插混市場，中國的市場未來變化也是值得觀察的。但2月的普銳斯退出也是很可惜的，畢竟是世界風向標。

 　　16年豐田混動的總體銷量在月均6300臺水平，3-6月出現逐步減少的趨勢。16年的卡羅拉混動表現較強，市場認可度很高，部分城市的購買仍需排隊。7月的凱美瑞混動表現超強,中高級車混動化趨勢日益明顯。7月的雷凌銷量回歸2300臺水平，感覺廣汽豐田還有增量潛力。

　　三、充電樁市場發展應接地氣

 　　因新能源汽車而生的充電樁，近兩年發展迅速。尤其是去年年底，四部委出臺的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》中明確提出，到2020年，分散式充電樁超過480萬個，用于滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。這對充電樁的發展打入強心劑。雖然沒啥電動車，但先把樁建起來，筑巢引車的思路成為各地的特色，其發展模式未來很不確定，簡單的筑巢引鳳的提早布局容易形成不接地氣的浪費。

　　新能源車發展嚴重不均衡

 　　近兩年中國新能源車的發展速度很快，新能源普及率從14年的0.1%快速上升到16年的0.7%，這也是很大的成就。但目前的國內新能源車的普及率形成巨大的差異，北京的新能源車銷售從15年的1.5%占比上升到16年的6.2%。16年的新能源車市場啟動后，全國各地新能源車普及就面臨更大的不均衡性。廣大非限購地區的新能源車市場占有率僅有0.1%，完全沒有啟動。

　　私人新能源車不用公共充電樁

 　　我始終認為新能源車發展關鍵在于產品，而不是在于環境配套，不能簡單認為新能源車發展不利是因為充電樁配套問題。我們的新能源的電動自行車發展既不靠補貼也不靠充電樁，迅速發展，關鍵在于產品的優勢。目前的汽車充電樁建設在三四線城市不應操之過急。首先，三四線城市的消費者購買電動車主要看售價和使用成本的綜合優勢。而使用成本優勢比使用便利性更重要。三四線城市的消費者目前還在第一輛車的普及階段，對電動汽車的敏感度較低。其次，現在三四線城市的電動車以低速電動車為主，這些電動車使用鉛酸蓄電池作為動力源，這種電池并不支持快速充電，充電樁的用途不大。而目前大街小巷遍布的電動自行車充電設施也已經夠用。第三，三四線城市的電動車主往往有獨立的停車位甚至院落，用車場景只在市內，因此即使有公共充電樁，因為價格太高，使用效率也很低。第四，收取充電電費和服務費，把用戶嚇跑，充電樁在一線城市尚且盈利困難，更別說是三四線城市了。所以三四線城市的公共充電樁建設短時間內不容易推廣。目前的中小城市建公共充電樁應該立足補電，不要太復雜。

　　概念太多的講故事

 　　現在搞新能源充電樁主要是跑馬圈地的講故事，占據有利資源位置，我建了，別人就沒機會了，因此有錢的建布局，但實際的短期效果較差。類似目前的而買房等升值，不是新能源發展的創新服務之路。而占據資源的很多不靠創新，而是靠社會政策資源，因此充電樁布局很難有實際效果。而且講故事的太多。例如充電樁業務潛在價值巨大,在未來的智慧城市、智能小區建設中將發揮重要的數據采集與分析、資源優化配置等作用，充電樁業務已具備廣闊的發展前景與商業模式創新空間。但實際的效果估計在公交車等可能能有體現，社會充電樁講故事的兌現極難。

　　充電樁水土不服

 　　社會成本暴增導致充電設施發展難度巨大。中國最貴的是土地，掙錢要掙土地合法出租的錢最容易，而充電樁服務的掙錢遠不如建停車場的收費省心。目前北京、上海、廣州等一線城市停車位緊張，而公共停車場不會特意為電動車保留已安裝充電樁的空車位，而充電裝的設計也需要更多的考慮多停車位的匹配問題。

　　建議未來的充電樁布局區隔補電和充電

 　　補電模式的應該設法更多的方式充電，低電流充一會，能跑幾公里回家就好了，關鍵在于便利。這類似一元錢的電動自行車充電，遍布大街小巷，這樣的電源如果能給電動汽車充電，充電半小時也能有一度電，能跑幾公里，回家或到低價充電位置即可。

　　建立移動充電裝置

 　　電動車設立外接電源接口，如果半路沒電，可以讓電動自行車送過來一塊20公斤的電池，能有三度電，把車開回去，不指望交服務費的充電站能長時間充電。

 　　總之，百姓很務實，不要指望我們的盈利模式能把百姓忽悠，務實的發展家用充電更合理。至少只要我有電動汽車，必然絕對不會去社會充電樁充電，除非實在半路有特殊情況。現在的建設社會充電樁體系估計成本政績工程的而可能性大，實際需求很小，我們新能源車的體系建設不能水土不服，不能講故事，要看普通百姓的真實需求。

　　四、新能源車搖號限購狀態

　　1、限購搖號狀態

 　　北京新能源車的申請數量是6月數據，常規車指標為正常人數指標。北京的搖號購買新能源車的搶購沒有推廣示范意義，這是極度擠壓需求下的被迫購買，北京百姓解決有沒有車的問題只能靠買電動車。其他城市政策沒有這樣的強力，因此北京的搖號新能源搶購情況近期難以在其他城市出現。

 　　除北京外的其他城市的限購政策下買新能源車的仍是不多，但上海的號牌相對寬松放開，。其他城市的個人購買的力度較小，加之取消限購的消息，指標變化不大。。

　　2、牌照價格近期高漲

 　　前期隨著深圳房價暴漲，因此前幾個月的個人拍牌價格偏高，但隨著經濟下行壓力和單位用戶購買力不足，個人拍牌價格也出現下調趨勢。16年7月的廣州價格下降到2.5萬，相對去年7-8月的高價下跌較多。深圳也是暴跌一些，天津和杭州16年初較高點大幅下降，目前進入暴增期。隨著今年的房價暴漲，需求心態不穩，汽車拍牌價格增長速度很快。目前天津和杭州的牌照拍牌價格創出新高，深圳處于次新高狀態，有利于新能源車的銷售。尤其是深圳6月的牌照價格暴增到5.1萬，去年6月才1.9萬，拍牌的財富效應體現。

　　3、各地搖號買新能源車的數量不均衡上升

 　　北京的電動車指標申請數量增長很快，而其他城市的增長較慢。2月的申請仍較多，4月的1萬較少，6月達到1.6萬，這也是北京不限行政策對新能源車的拉動。天津等部分城市也有增長的的潛力，畢竟新能源車的牌照不要錢，而且更多的低價新能源車還是很實惠的。

 　　總體看，隨著全國新能源車市場的補貼和優惠照顧力度超強，政策效果逐步體現。北京的限購政策深入，差異化的新能源車不限行的優惠政策對車市的新能源車購買的促進較大。

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