如果說十年前的“天一合作”甚至五年前的“上南合作”，是由政府“推手”拉開了行業兼并重組的序幕，那么2010年前后廣汽整合長豐、廣汽收購以及長安兼并中航汽車的三起兼并重組，則將行業整合推上了前所未有的高度。

隨著近日政府再出整合新政， 汽車行業兼并重組將進入縱深階段。

集中度繼續提升

 上周，工信部、發改委等部委聯合發布《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》(下稱《指導意見》)，希望到2015年，汽車行業前10家整車企業產業集中度達到90%，并形成3~5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。

 與此前的政策不同，新政并非把產銷規模作為企業達標的重要標準，而是旨在引導汽車企業提升核心競爭力。《指導意見》稱，將推動整車企業通過兼并重組方式整合要素資源，優化產品系列，降低經營成本，提高產能利用率，推動自主品牌發展；將支持零部件骨干企業通過兼并重組擴大規模，與整車生產企業建立長期戰略合作關系。

 除了在國內并購，政府還將支持國內汽車企業“走出去”，把握時機開展跨國并購，在全球范圍內優化資源配置，增強國際競爭力。同時，政府將支持大型汽車企業通過兼并重組向服務領域延伸，實現服務業與制造業融合發展。

 業內人士認為，如果僅從數字角度，新政實施難度不大。“去年前十家整車企業的市場占有率已達到87.3%，接下來今年集中度肯定將繼續提高。”全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹稱。

 尤其在整個汽車行業經濟效益增幅大幅回落的當下，行業整合進程將會加快。中國汽車工業協會的統計顯示，2012年1~11月，17家重點企業(集團)工業總產值、營業收入比上年同期僅分別增長4.4%和3.5%，增速比2011年同期分別回落1個百分點和6.1個百分點；實現利稅總額比上年同期增長5.8%，增速比上年同期回落7個百分點。

在三年前出臺的《汽車產業調整和振興規劃》中，提出通過兼并重組形成“四大”(、、以及長安)“四小”(北汽、廣汽、和[-0.43% ])的產業格局，然而，至今汽車產業結構問題依然突出。

 工信部的數據顯示，中國汽車行業呈現小、弱、散的特點，國內有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。在這1000多家企業中，有一批企業多年來處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量，生存十分困難。

值得一提的是，一些此前已經完成的兼并重組，并未達到理想效果。[0.00% ]收購哈飛和之后，具體的整合工作推進頻頻遇到阻力，企業之間仍各自為政，資源整合、提升技術十分有限。

 相對于長安汽車的重組案例，廣汽最近幾年的兼并重組由于更多依賴市場機制而得到了業界普遍認可。廣汽重組長豐汽車是通過資本市場實現重組。廣汽吉奧的案例則開啟了國企重組民企的先河。去年，廣汽又與奇瑞完成了戰略聯盟。

 業內人士認為，新政出臺之后，汽車行業有望掀起新一輪洗牌，一些有生產資質的車企將被大集團盯上。東風和福汽箭在弦上的重組備受汽車業內期待，這將是首例汽車央企對地方主要汽車集團的重組。包括、江鈴甚至華泰、中興、等規模尚小的汽車企業，在未來競爭中都可能面臨困難，或將成為被兼并的新目標。

地方利益難平

 在目前的體制下，汽車業兼并重組的最大難點在于地方部門的利益難以平衡。由于汽車行業的投資對地方GDP增長的貢獻率高，且產值大、稅收高，地方政府往往希望通過本地汽車產業的發展，帶動產值、稅收和就業增長，從而在政府績效考核上取得更好的成績。

 這意味著汽車生產企業能否留在本地對于稅收來說至關重要。地方政府因此通過各種手段設置汽車產業跨區域重組障礙。

 長安在重組昌河、哈飛的過程中，由于暫時未能更好帶動昌河所在地汽車產業的發展，而使得長安對旗下資源的整合受到一定影響。

 廣汽之所以相對順暢，是因為通過重組長豐汽車，向長沙當地導入了廣汽和廣汽兩大新合資項目，帶動當地汽車產業鏈的發展，才使廣汽順利通過兼并重組實現異地擴張。

 正是礙于上述桎梏，三年前的兼并重組政策并沒有達到理想的效果。“四大”、“四小”不僅沒能通過兼并重組壯大自身業務，反而隨著外部環境的變化，均面臨著殘酷的市場考驗。

 企業間逐漸探索出新的合作路徑，“四小”中的廣汽和奇瑞的聯盟應運而生。這一合作并不涉及股權和資本層面，只是兩個獨立的汽車企業在技術和研發層面開展正常的合作。