從1999年算起，到2015年的新能源汽車的爆發，我國的新(xin)能源汽(qi)車發展經歷(li)了風風雨雨的(de)17年，其間(jian)，國家政(zheng)策(ce)起到了主(zhu)導作用。時至今(jin)日，騙(pian)補(bu)、補(bu)貼方式(shi)、上游核心零部件產業(ye)、國際競爭力等等，依然面臨諸多問題。

　　一、背景與現(xian)狀

　　我國(guo)的節能(neng)與(yu)新(xin)能(neng)源汽(qi)車發展，從大的背景來看，主要是解決環境污染、石油消耗，同時(shi)提升(sheng)產業升(sheng)級。

　　1.1燃料消耗法規推行末，排(pai)放標準快(kuai)速升(sheng)級，成為新(xin)能源汽車發展推手(shou)

　　汽(qi)車企業平(ping)均燃(ran)(ran)料(liao)消耗量(liang)相關辦(ban)法規定乘用車生產商的燃(ran)(ran)料(liao)消耗平(ping)均值從2015年(nian)末的6.9L/100km，到2020年(nian)需降低至5L/100km。從筆者過往對(dui)廣汽(qi)、長(chang)安(an)等調研反饋來看，5L/100km對(dui)于汽(qi)車生產廠商是非(fei)常嚴峻的考驗。

　　我國(guo)的(de)(de)(de)排放標(biao)準(zhun)是參考歐洲標(biao)準(zhun)制定的(de)(de)(de)。兩(liang)者(zhe)的(de)(de)(de)比(bi)較見下圖。國(guo)I標(biao)準(zhun)，我國(guo)與(yu)(yu)歐洲的(de)(de)(de)差(cha)為9年，目前十一個省市推(tui)(tui)行的(de)(de)(de)國(guo)V標(biao)準(zhun)與(yu)(yu)歐洲的(de)(de)(de)差(cha)僅為4年，當(dang)2020年國(guo)VI標(biao)準(zhun)的(de)(de)(de)推(tui)(tui)行，我國(guo)將與(yu)(yu)先(xian)進國(guo)家基本持(chi)平。

　　燃料消耗與(yu)排放法規雙管齊(qi)下，推動各大(da)廠(chang)商積極布局新(xin)能源汽車，并為(wei)充電基礎設(she)施的發展打下第一根樁。

　　1.2.多級補貼(tie)點爆新能源汽車發展，充電缺口巨大

　　2014年(nian)4月(yue)開(kai)始，我國新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)相(xiang)關(guan)政策頻發。39個地(di)域，合計88個城市(shi)，自(zi)愿進入(ru)新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)推廣(guang)名單，享有中央的財(cai)政補貼。此(ci)外，上海(hai)、北(bei)京、廣(guang)東等地(di)以(yi)及部(bu)分城市(shi)市(shi)級下屬(shu)區，由上而下對新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)形成3級補貼。

　　至2015年(nian)(nian)，我國(guo)新能源汽(qi)車銷售(shou)331092輛，同(tong)比增(zeng)長(chang)3.4倍，2016年(nian)(nian)上半年(nian)(nian)，銷售(shou)17萬輛，同(tong)比增(zeng)長(chang)126.9%。據(ju)國(guo)家(jia)電(dian)(dian)網數(shu)據(ju)，截至2015年(nian)(nian)底(di)，已建(jian)(jian)成的(de)充換電(dian)(dian)站3600座，公共(gong)充電(dian)(dian)樁(zhuang)4.9萬個，與國(guo)家(jia)能源局制定(ding)的(de)《電(dian)(dian)動汽(qi)車充電(dian)(dian)基礎設施建(jian)(jian)設規劃》與《充電(dian)(dian)基礎設施建(jian)(jian)設指(zhi)導意見》草案(an)中提出的(de)到(dao)(dao)2020年(nian)(nian)國(guo)內充換電(dian)(dian)站數(shu)量達到(dao)(dao)1.2萬個，充電(dian)(dian)樁(zhuang)達到(dao)(dao)450萬個的(de)目標相差甚遠(yuan)。

　　二(er)、政(zheng)策法(fa)規的四大(da)階段及未(wei)來重點(dian)

　　2.1四個發展階段及共(gong)同(tong)點

　　梳理我國新(xin)能汽車政策，可以總結(jie)為四個階(jie)段：

　　第一階段研究開發期(1999-2009)，國家(jia)“863計(ji)劃”;

　　第二階段(duan)市場化進入期(qi)(2009-2012)，“汽車產(chan)業(ye)調整和振興(xing)規(gui)劃(hua)”、“節能(neng)與(yu)新能(neng)源(yuan)汽車產(chan)業(ye)發展規(gui)劃(hua)(2012-2020)”、“十(shi)城千輛”;

　　第三階(jie)段試驗性普(pu)及期(2013-2015)，“關于加快新能源汽(qi)車推(tui)廣(guang)應(ying)用的(de)指導意見”、“中國制造2025”、以及各地方政(zheng)策密集出臺;

　　第(di)四(si)階段(duan)成長摸索期(2016-2020)，“中國電動汽車標(biao)準化工(gong)作路線(xian)圖(tu)”的(de)實(shi)施(shi)，第(di)四(si)階段(duan)油耗(hao)法規的(de)實(shi)施(shi)、新能源(yuan)汽車生產企業及產品準入管理規則的(de)修訂、2016-2020年(nian)新能源(yuan)汽車補(bu)貼(tie)政(zheng)策、低速電動車標(biao)準、“十三五”新能源(yuan)汽車充(chong)電基(ji)礎設施(shi)獎勵政(zheng)策、騙補(bu)調(diao)查等等。

　　四個階段(duan)的共(gong)同點如下:

　　1) 由上(shang)及下的管理模式(shi)，中(zhong)央主導推進(jin)，對各地方通過政策補貼加以誘(you)導。

　　2)發展規劃(hua)遵循(xun)5年一個臺階的模(mo)式，戰略有高(gao)度，但政(zheng)策(ce)推行(xing)階段，各(ge)部級部門以及地方政(zheng)府的多頭管理(li)，出發點和利益點不同。

　　3)初(chu)期(qi)對(dui)于新(xin)能(neng)源汽車產(chan)業的(de)加(jia)入壁壘(lei)設置存在缺失(shi)以及地方政策的(de)本地保護，導致(zhi)大量中小企(qi)業成(cheng)為主要力量。

　　2.2未來發展的重(zhong)要環(huan)節

　　國務院常務會議(yi)明確的新能源汽車發展五大關鍵：

　　1)車載電池產業的核心化;

　　2)充(chong)電基礎(chu)設施建設的加速(su)，民間(jian)資本參與(yu)獎勵;

　　3)公共(gong)領域(yu)占比從(cong)30%提高(gao)至50%;

　　4)新能源汽(qi)車品質及安全性提高，參與門檻提高、過程監督強化;

　　5)財(cai)政(zheng)補(bu)貼的有效化(hua)及合理化(hua)(碳積分制(zhi)度)，地方保護主義的排查。

　　“關(guan)于(yu)推進互聯網+智慧能源發展的(de)指(zhi)導意見”的(de)四大重(zhong)點(dian)：

　　1)蓄電與EV電力的(de)合(he)理(li)利(li)用(yong)模式創新

　　2)蓄(xu)電網絡(luo)運營管理的模式創(chuang)新

　　3)基于物聯網(wang)的智(zhi)慧充電模式的創新(xin)

　　4)新能源+新能源汽(qi)車的(de)運營模式的(de)創新

　　以上四個領域分兩(liang)步推(tui)進。第一(yi)階(jie)段(2016-2018)，涉(she)及(ji)的(de)模式創(chuang)新的(de)基礎研究以及(ji)初(chu)步實施，第二階(jie)段(2018-2025)，互聯網+能(neng)源產業及(ji)其市場(chang)化的(de)成(cheng)形。

　　三、政策分析及(ji)問題

　　3.1偏重(zhong)政府主導的產業(ye)發展(zhan)模式

　　我國(guo)新能源(yuan)汽(qi)車(che)的產業培育以及(ji)推廣普及(ji)，一直以來(lai)(lai)以政(zheng)(zheng)策(ce)補助為(wei)主要推手，在初期發(fa)展實現了積極作(zuo)用(yong)。從1999-2015年的相關(guan)(guan)政(zheng)(zheng)策(ce)發(fa)布數(shu)與新能源(yuan)汽(qi)車(che)的銷量關(guan)(guan)系分析(xi)結果來(lai)(lai)看，政(zheng)(zheng)策(ce)的推動(dong)作(zuo)用(yong)十(shi)分明顯(xian)。

　　數(shu)據源：日本經濟產業(ye)省報(bao)告

　　隨(sui)著十幾年的(de)井噴式發(fa)展(zhan)(zhan)，我國新能源汽(qi)車(che)正快速進入市(shi)場擴張期，以往(wang)政府主導的(de)發(fa)展(zhan)(zhan)模(mo)式需要(yao)進一步面對市(shi)場化進行轉變。在地方(fang)，發(fa)達省市(shi)借助(zhu)原有(you)資源，構筑隱形地方(fang)保護壁壘，通過新能源汽(qi)車(che)產業發(fa)展(zhan)(zhan)，向中(zhong)央“邀功獻媚”，欠發(fa)達省市(shi)非情愿的(de)補貼支持，加重自身負擔。

　　此(ci)外，多級(ji)部門的(de)合作管理(li)，利益(yi)糾葛，權利分配，也是阻礙新能源汽(qi)車發展的(de)重要因素(su)。

　　3.2產業(ye)發展上量而質(zhi)不動(dong)

　　2015年新能(neng)源(yuan)汽車(che)的(de)產銷量(liang)躍居全球第一(yi)的(de)普大喜(xi)奔的(de)背面，是(shi)國際競爭力的(de)不足。目前，除比亞(ya)迪等少(shao)數(shu)企(qi)(qi)業的(de)少(shao)量(liang)車(che)型出口國外，我國新能(neng)源(yuan)整車(che)企(qi)(qi)業及動力電池(chi)企(qi)(qi)業，基本屬于窩(wo)里斗，并未(wei)產生類似(si)于日產聆風、特斯拉、LG、松下等占(zhan)據國際市(shi)場的(de)強勢企(qi)(qi)業。

　　大量的中小企業，拉(la)低產(chan)業水(shui)準，渾水(shui)摸補(bu)。從《新能(neng)源汽車推廣應用推薦(jian)(jian)車型目錄》來看，推薦(jian)(jian)車型竟(jing)然達到數百個，品(pin)牌數十個。

　　究其原因，一是(shi)(shi)部分(fen)經營(ying)困難小(xiao)型國企，借助(zhu)整(zheng)車生產(chan)資質，在(zai)(zai)新能源(yuan)(yuan)領域撈(lao)一把;二是(shi)(shi)地(di)(di)(di)(di)方政府(fu)為業(ye)績(ji)，大(da)肆擴張新建新能源(yuan)(yuan)基地(di)(di)(di)(di);三是(shi)(shi)個別號稱公平公正的(de)第三方組織，在(zai)(zai)監督核查認定等過程中，與生產(chan)企業(ye)與政府(fu)機構大(da)搞聯盟，打造權利高地(di)(di)(di)(di)。四是(shi)(shi)以普(pu)及(ji)推廣數量作為衡量新能源(yuan)(yuan)汽車產(chan)業(ye)發展的(de)標準，過于粗放，也是(shi)(shi)造成地(di)(di)(di)(di)方保護主義(yi)和騙補(bu)的(de)內在(zai)(zai)原因之一。

　　3.3政策補助(zhu)標準以及釋放(fang)對象偏(pian)向生產(chan)者

　　補貼(tie)(tie)的(de)收(shou)益對象，名義(yi)上是消(xiao)費者，但整(zheng)車(che)(che)企(qi)業可以通過價格(ge)上調，變相(xiang)領(ling)取補貼(tie)(tie)。以乘用(yong)車(che)(che)以續航里程(cheng)和單位質量(liang)能量(liang)密度(du)為基礎的(de)補貼(tie)(tie)標準，過于簡單，也是讓企(qi)業鉆(zhan)空子的(de)原因。

 　　從(cong)資金補(bu)貼到稅金補(bu)貼，或許(xu)是一(yi)個公平公正的(de)好辦法(fa)。

　　3.4創(chuang)建公(gong)平公(gong)正市場競爭(zheng)環境刻不(bu)容緩

　　某些國字號整車(che)企(qi)業，借(jie)助合資品牌(pai)(pai)的利潤(run)的發展自主(zhu)品牌(pai)(pai)以及新能源(yuan)汽車(che)，從(cong)表面(mian)看是件(jian)好事兒。但(dan)對于(yu)比(bi)亞迪、吉利等新能源(yuan)市場占(zhan)據高地的私(si)營(ying)企(qi)業來(lai)(lai)講，并(bing)不(bu)不(bu)公(gong)平。從(cong)資源(yuan)有(you)效利用的角度來(lai)(lai)看，也達(da)不(bu)到高效的目的。

　　筆者個人見解，新能源汽車(che)產業的(de)(de)發(fa)(fa)展，乃(nai)至(zhi)中(zhong)國(guo)汽車(che)產業的(de)(de)發(fa)(fa)展的(de)(de)第一刀，就是(shi)給各(ge)大國(guo)字號(hao)企業斷奶，放開(kai)持(chi)股比(bi)例的(de)(de)政策紅線，放開(kai)的(de)(de)目(mu)的(de)(de)不(bu)是(shi)讓國(guo)外公司一家獨大，而(er)是(shi)讓一些沒能力自(zi)己吃(chi)食的(de)(de)企業自(zi)謀生路，別(bie)再浪(lang)費資源。

　　3.5充電基礎(chu)設(she)施(shi)不足

　　充(chong)電基礎設施(shi)網絡的(de)構建(jian)，是新能源汽車(che)發(fa)展的(de)先決條件。2013年9月，四部委聯合發(fa)布“關于繼續(xu)開展新能源汽車(che)推廣(guang)應(ying)用工作的(de)通知”，明(ming)確指出充(chong)電基礎設施(shi)網絡建(jian)設的(de)重要(yao)性。此后，相(xiang)關標準(zhun)及政(zheng)策陸續(xu)頒布，但進展緩慢。

　　原因有三(san)。一是充電基礎設(she)施建(jian)設(she)設(she)計規(gui)劃、國土(tu)、電力、民生民政(zheng)等多個(ge)部門，誰來統籌規(gui)劃，破冰斬棘，模糊(hu)不(bu)清。二是，非汽車(che)領域的參與(yu)者居多，同時(shi)國有背景的企業，無論在(zai)聯盟設(she)立、標(biao)準制(zhi)定(ding)以(yi)及資(zi)源分配上(shang)，政(zheng)府面前話語權過重(zhong)，打擊(ji)民間資(zi)本(ben)的參與(yu)意(yi)愿(yuan)。三(san)是，單純(chun)依(yi)靠充電服務的商(shang)業模式(shi)很難獲得利潤，不(bu)差錢的投(tou)資(zi)者意(yi)在(zai)搶(qiang)占(zhan)端口，阻(zu)礙更多投(tou)資(zi)資(zi)源的匯入(ru)。

　　其(qi)實(shi)，充電基礎(chu)設施的(de)建(jian)設不(bu)足(zu)，不(bu)是(shi)(shi)方法的(de)問(wen)題(ti)(ti)，也不(bu)是(shi)(shi)錢的(de)問(wen)題(ti)(ti)，更多的(de)是(shi)(shi)這(zhe)碗(wan)梗誰多喝幾口(kou)的(de)問(wen)題(ti)(ti)。

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