航運市場的復蘇似乎還遙遙無期，航運在未來一至兩年內將會繼續面臨著艱難的運營環境。中國經濟增速放緩，進口貿易減少，這使得散運市場的前景也面臨著嚴重的運力過剩和需求疲軟。

　　航運市場：2016年全球航運市場現狀分析

 　　對于全球航運巨頭來說，2016年有可能是2008年金融危機后挑戰最大的一年。今年9月，世界排名第七的韓進海運宣布申請破產保護。10月，重組后的中國遠洋公布財報，前三季度虧損92.2億元。11月初，全球航運業老大馬士基宣布，三季度航運板塊實際虧損1.22億美元，連續兩個季度出現虧損。

 　　虧損、破產、重組……全球航運業的持續低迷，讓市場參與者開始深深的反思。

　　盡管各國航運業巨頭在合并后規模迅速膨脹，但是這些合并企業的發展前景并不樂觀。

 　　2015年全球前十五大航運公司中，在經過一年的并購交易和破產清算后，僅有九家獨立的航運企業存活下來。2015年，全球前六大集裝箱運輸企業的運載量總和約為1020萬箱集裝箱，這些龍頭企業約占全球航運市場份額的54%。

 　　據了解，2016年，隨著全球航運業繼續整合，前六大航運巨頭的裝載量總和將達到1320萬集裝箱，約占全球市場份額的70%。同時，小型航運公司破產和訂單數量下滑將導致強者恒強。未來，不積極參與并購交易的航運企業可能會由于規模過小而無法與行業龍頭競爭，而中遠集團等行業巨頭將更輕易地整合行業資源。

　　一片愁云慘淡中，中國市場的動向，將成為全球航運市場的最大變量之一。

 　　今年年初，由中遠、中海合并而來的中國遠洋海運集團掛牌，成為航運業整合的標志性事件。隨后，德國的赫伯羅特航運與阿拉伯輪船簽署合并協議，日本的川崎汽船、商船三井和日本郵船則同意在明年合并旗下的集裝箱運輸業務。

 　　中國遠洋海運集團董事長許立榮認為，航運企業要告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，轉為更加深入地應用“共享經濟”模式。這包括班輪聯盟的共享船舶、集裝箱和艙位，以及油輪、干散貨運輸市場的聯營體。

 　　除了市場自發調整，中國的航運相關制度也在積極改進。比如上海自貿區就在全國率先實施外資船舶管理、國際中轉集拼等一系列開放措施，還啟動了中英航運人才“雙認證”試點。

 　　另一方面，中國“一帶一路”倡議的推進，將給航運企業帶來新的商機。“一帶一路”倡議通過大量的基礎設施投資，將有效補足沿線國家的基建短板，激發當地經濟、貿易增長的潛力。而航運企業可以借此機會開辟新航線，提高相關地區的海運連通性，實現企業與區域經濟的共贏。

　　只不過，在這一切發揮作用之前，航運市場仍要忍受相當長的低迷期。