據海關統計，2015年前8個月我國出口各類船舶1039.7億元人民幣，比去年同期(下同)增長6.6%。其中，8月份出口船舶113.1億元，增長7.3%。
 

　　一、8月份我國船舶出口的主要特點
 

　　(一)月度出口值波動下行。今年以來，我國船舶出口自1月份反彈沖高至184.1億元高位后持續波動下行，8月當月出口船舶113.1億元，環比下降16.7%(下圖)。
 

　　(二)加工貿易出口占主導，一般貿易出口倍增。8月份，我國以加工貿易方式出口船舶106億元，增長2.3%，占我國船舶出口總值的93.7%;以一般貿易方式出口4億元，增長2.4倍。
 

　　(三)對香港出口增長，對東盟和歐盟出口下降。8月份，內地對香港出口船舶32.4億元，增長19.2%;同期，我國對東盟出口24.4億元，下降6.1%;對歐盟出口8.9億元，下降65.2%。上述3者合計占船舶出口總值的58%。
 

　　(四)國有企業出口增幅高于外商投資企業和民營企業。8月份，我國國有企業出口船舶51.5億元，增長13.7%，占我國船舶出口總值的45.5%;外商投資企業出口35.1億元，增長1.4%，占31.1%;民營企業出口26.4億元，增長3.9%，占23.4%。
 

　　(五)散貨船和液貨船出口增長，集裝箱船和不以航行為主的船出口下降。8月份，我國出口散貨船46億元，增長43.5%;出口液貨船19.8億元，增長3.2倍;出口集裝箱船18.4億元，下降36.3%;出口浮船塢等不以航行為主的船舶6.5億元，下降1.7%。上述4者合計占我船舶出口總值的80.2%。
 

　　二、8月份我國船舶出口同比增長的主要原因
 

　　(一)全球航運市場景氣度觸底回升。自去年美國聯邦儲備委員會結束量化寬松政策以來，全球各主要經濟體普遍采取寬松的貨幣政策，積極應對經濟下行風險，對全球經濟保持溫和復蘇帶來積極支撐。據國際貨幣基金組織(IMF)預計2015年世界經濟增速為3.5%，較2014年小幅提高[1]。經濟回暖帶動航運市場景氣度觸底回升，有宏觀經濟風向標之稱的BDI指數(波羅的海綜合運價指數)6月份起開始迅速攀升，8月5日升至年內最高值1222點，較2月份低值上升1.4倍[2]。盡管8月份后期BDI指數再次陷入下滑，不過與上半年相比仍處相對高位，BDI指數的回暖對船舶需求起到了一定的拉動作用。
 

　　(二)造船完工量保持增長帶動出口增長。2015年1-7月份，全國造船完工2269萬載重噸，增長9.8%。同期完工出口船2022萬載重噸，增長11.6%[3]。造船完工量保持增長直接推動我國船舶出口增長。
 

　　三、當前我國造船業值得關注的問題及建議
 

　　(一)新船訂單銳減，造船企業破產繼續蔓延。據中國船舶工業行業協會發布的最新數據顯示，今年1-7月，全國承接新船訂單1400萬載重噸，下降幅度達69.4%。截至7月底，手持船舶訂單13670萬載重噸，下降10.9%。在產能過剩、新增訂單減少背景下，去年12月至今，我國規模船舶企業中先后已有東方重工、莊吉船業、STX大連集團、明德重工、浙江正和造船、山東華海船業、江蘇舜天船舶等多家造船企業宣布破產或進入重組重整。1-7月，88家重點監測企業實現利潤總額33.5億元，下降17.7%[4]。截至8月30日，8家造船業上市公司中有4家宣布虧損。與此同時，受國際原油價格暴跌的影響，船東對前幾年訂造的節能環保型船舶接船積極性不高，修改船舶合同、延遲交船甚至撤單的風險逐漸加大。數據顯示，全行業上半年交船1853萬載重噸，是去年底預計今年交船量的43%，全年按計劃完成交船任務困難重重。隨著新船訂單的進一步減少，預計國內造船業將迎來一輪更為猛烈的兼并重組破產潮。
 

　　(二)民營船舶企業面臨融資困境。目前，國內進入破產、重組的造船企業多為民營企業，凸現出民營船舶企業的融資難困境。一是造船企業屬于重資產性行業，需要大量的資本投入，民營企業不如國企和央企資金實力雄厚;二是相比民企，國企和央企更易獲得政策支持，獲得銀行貸款相較民企更容易，融資環境相對較好。上半年，國家發展改革委發布了《戰略性新興產業專項債券發行指引》等文件，這些政策對穩定船舶工業健康發展起到了一定作用，但有關政策落地尚待時日。到目前為止，造船行業融資難、融資貴的現象依然未能得到明顯改善，不少行業骨干船舶企業現金流出現緊張局面，無力爭取訂單。
 

　　(三)海工在建項目違約風險增大，韓國海工業務巨虧需引起警惕。上半年，國際原油價格低位震蕩，海洋工程裝備制造和營運市場延續低迷態勢，大型石油公司削減投入資金，全球成交各類海洋工程裝備46.8億美元，同比下降81.8%。我國海工裝備制造企業在前兩年高油價時期承接的訂單中，不少為船東無租約訂單，棄單風險較大，尤其是將于今明兩年交付的在建項目。據韓國三大船企現代重工、三星重工和大宇造船海洋2015年上半年財報顯示，從去年第一季度至今，三家企業在建海洋工程裝備業務的虧損金額已超過8.5萬億韓元(約合74.4億美元)。到今年年底，這一數字或將接近100億美元[5]。造成巨額虧損的主要原因，首先是部分高端裝備尚不具備基本設計能力，由此導致缺乏定價權，設計、建造成本大幅提升;其次是韓國海工配套設備80%需要依賴進口利潤率較低;此外海工裝備按期交付困難。我國海工所接訂單情況與韓國高度雷同，韓國海工業務巨虧需引起我國海工制造企業高度關注和警惕。
 

 　　(四)匯率改革提速或倒逼船企提高應對水平。8月11日，中國人民銀行宣布，完善人民幣兌美元匯率中間價報價機制，并引發人民幣大幅貶值，8月11日，人民幣兌美元中間價應聲大跌1136個基點，貶值幅度達1.86%，創歷史單日最大跌幅，隨后兩日繼續走低。出口船舶和海工裝備大多以美元結算，人民幣匯率走低，船企收到船東支付的美元貨款時能夠從銀行結匯更多的人民幣，這能讓船企獲得一定的資金收益。但對人民幣貶值帶來的出口提振作用也不能盲目樂觀。一方面隨著人民幣走弱，亞太地區主要經濟體的貨幣也在紛紛走軟，對出口的提振作用或將被抵消。更為關鍵的是，目前我國船企在高技術船舶與海工裝備建造過程中必須大量使用進口配套設備，人民幣貶值將增加這些企業進口設備的采購成本。我國船舶企業應對匯率改革提速的方式和水平亟待提高。