在剛剛結束的“第七屆中國•青海綠色發展投資貿易洽談會”的“鋰產業-新生態”論壇上，德國國際合作機構GIZ交通與能源領域主任金采爾提到，德國已于2016年5月實施了電動汽車補貼政策。

 　　隨著各國對環境保護日益重視，對于碳排放的要求也越來越嚴格。歐盟決定到2030年將溫室氣體排放量在1990年的基礎上減少40%，而作為歐盟核心成員之一的德國，將實現較高的減排目標(或需達到40%)，減排壓力巨大。

 　　此外，2015年爆發的“排放門”丑聞，動搖了德國汽車產業的品牌形象和名譽，使得本就身處激烈市場中的德國汽車產業，更加步履維艱。

 　　面對減少碳排放的沉重壓力和國際汽車市場的嚴峻形勢，此時的德國汽車產業亟需打一場“翻身仗”。于是，德國將注意力集中在了汽車產業未來主流趨勢的電動汽車上。

　　德國開啟政府補貼之路

　　根據靈核網2016年年初的數據統計，德國目前只有25500輛純電動汽車和13萬輛混合動力汽車。這與德國4500萬輛的機動車保有量相比，連0.5%的滲透率都未達到。

　　但對于如此疲軟的電動汽車市場，德國人并沒有放棄原定的目標，開始尋找解決之道。2016年年初，德國總理默克爾召見了幾位德國主要車企高管，就電動汽車政策補貼問題進行了討論。而在此之前，德國經濟部長SigmarGabriel就已經作出承諾，要拿出20億歐元來鼓勵消費者購買電動汽車，這些資金將用于消費者的購買補貼、充電網絡建設及鼓勵政府用車等方面。

　　德國的補貼方式

 　　2016年5月，德國聯邦內閣正式通過決議，開始實施電動汽車補貼、減免稅款等一系列政策補貼。

 　　按照規定，自2016年5月18日起，在德國購買純電動汽車的消費者將獲得4000歐元(約合2.8萬元人民幣)補貼，購買油電混合動力汽車將獲得3000歐元補貼。補貼總金額共計12億歐元，由政府和汽車制造商平攤，采取“先到先得”的原則，補貼發完為止，最晚持續到2019年6月30日。個人、公司、基金、社團和協會均可申請補貼。但凈售價超過6萬歐元的電動汽車不在此次補貼政策之列。

 　　除了直接的補貼外，在2020年前購買純電動汽車的消費者，還將享受免繳10年汽車稅的優惠政策，免稅政策可追溯至2016年1月1日起的電動汽車購買者。員工在單位駐地可以免費充電，并不計入其“應稅所得”。

 　　德國政府將在2017年至2020年間撥款3億歐元，在全德國范圍建造1.5萬個充電站。充電設施將覆蓋主干道沿線的加油站和停車場，以及購物中心、體育場等地點。德國交通部長AlexanderDobrindt也已作出承諾，將會在德國新建1.5萬個充電站。

 　　德國政府還將“身先士卒”，撥款1億歐元用于采購電動汽車，并將其作為政府公務用車，計劃從2017年1月開始，逐步將政府公務車隊中的電動汽車比例提高到20%。

 　　此次出臺的新補貼政策，德國政府表達出了支持電動汽車發展的決心。據德國政府預計，通過此項計劃，至少可增加30萬輛電動汽車銷售。

　　中德財政補貼的異同及分析

 　　通過政策補貼來拉動電動汽車市場，德國此舉并不“新鮮”。2015年登頂全球電動汽車產銷量第一寶座的中國，對電動汽車的政策補貼就非常“慷慨”，中國2015年全年對電動汽車的補貼至少為300億元人民幣。我國補貼政策與德國補貼政策有很多不同之處，主要體現在以下幾個方面。

　　補貼對象不同

 　　首先從補貼的對象上看，我國不僅補貼消費者，還補貼新能源汽車制造商。而德國的所有補貼優惠都是圍繞消費者，汽車制造商并不能獲得補貼，反而還需和政府共同承擔補貼。

 　　我國的這種補貼方式好處在于不僅能夠刺激消費者，還能夠提高車企研發、生產、銷售新能源汽車的積極性，通過對供需雙方的刺激，從而拉動整個電動汽車產業迅速發展。另外，給予車企補貼，除了為了刺激其研發、生產、銷售新能源汽車外，也因為我國的汽車制造業相比德國確實存在不小的差距，需要國家給予財政等方面的支持。

 　　反觀德國的財政補貼，僅僅針對消費者，對于車企來說，生產、銷售的是不是新能源汽車都無關緊要，但是從新能源汽車產業發展的角度看，不給予車企補貼政策，同時也意味著政府對于車企不做過多干涉，避免了政策補貼影響企業對于技術路線的選擇。另一方面，由于車企不是補貼收益方，也就在一定程度上避免車企“騙補”的行為。

　　補貼資金來源不同

 　　相比于德國，中國補貼資金全部來自于財政部，并且部分省市也已出臺相關補貼規定，在中央補貼的基礎上，按照一定比例進行地方補貼。而在德國，補貼資金由政府和與政府達成一致的車企各付一半，并且各地方沒有出臺相應的地方補貼規定。

 　　我國的補貼力度顯而易見，無論對消費者還是車企，都有著極大的誘惑力和刺激。但是如此龐大的政府開支，很難長期維持下去，補貼退坡在所難免。反觀德國的補貼方式，能夠在很大程度上節省政府開支，并且德國政府設置了12億歐元的總補貼金額，最晚將補貼至2019年。這也體現了德國的補貼政策有一定的前瞻性，在制定政策時，就考慮到了補貼退坡的方式及時間點。

 　　也有一部分人對德國補貼有疑慮：讓車企擔負一半的補貼，會不會影響其對于電動汽車的研發、生產及銷售積極性呢?實際上，每輛電動汽車最高4000歐元的補貼，政府和車企各付一半，車企最多每輛車付2000歐元的補貼。而2000歐元對于車企來說，可以算作是給消費者的讓利，屬于可接受的范圍，也不會影響車企最終盈利。

 　　從另一個角度看，車企在補貼方式上與政府達成一致，意味著將政府和車企的利益捆綁在了一起，讓車企和政府共同站在推動新能源汽車發展的第一戰線上，有助于新能源汽車市場的健全發展。雖然德國此舉沒有我國補貼方式的刺激強烈，但也間接提高了車企的積極性。目前，大眾集團、寶馬、戴姆勒等車企都已和政府達成了一致。

 　　此外，關于地方補貼，對于各地方政府來說，都是一筆不小的開銷。所以各地根據當地的經濟水平，規定的補貼金額不一致、補貼的車型也不一樣，可能導致各城市、各車型在發展上的不平衡。此外，過度的地方補貼還可能出現“地方保護”現象，阻礙電動汽車市場的有序競爭。

　　補貼發放流程不同

 　　在北京購買一輛電動汽車，消費者無需填報申請和證明，在購買環節，消費者需要付的款項已經是扣除了國家補貼和地方補貼之后的價格。

 　　而在德國購買一輛新能源汽車，需要支付的金額只是扣除了車企的一半補貼。在向政府申請補貼時，須出具已經獲得汽車銷售公司補貼的證明，最后才能獲得政府補貼。根據媒體報道，盡管在購買新能源汽車過程中，消費者需要墊補資金，但德國聯邦政府專門設立了經濟出口控制辦公室，進行補貼發放工作。補貼一般在四至五周內就會發放到位，操作過程十分透明。

 　　相比之下，對于消費者來說，我國的補貼流程即更加便捷、效率，省去了很多環節。但由于不用消費者進行登記，也使得車企“有漏可鉆”。而德國的補貼發放流程雖然比我國復雜，但是能夠準確統計消費者的購買信息，也能夠督促車企給予消費者補貼。

　　補貼車型分類及標準不同

 　　我國對于電動汽車補貼車型的分類明確，包括純電動和插電式混合動力(包含增程式)乘用車、純電動和插電式混合動力(包含增程式)客車、純電動和插電式混合動力(包含增程式)專用車、貨車以及燃料電池汽車。

 　　此外，我國的補貼政策對于電動汽車的質量也有一定要求，需要達到標準才能獲得補貼，并且標準仍在不斷提高。2016年的新補貼標準，純電動乘用車符合補貼標準的續駛里程和時速，由80km提升至100km，由不低于80km/h提高到100km/h。

 　　而德國此次補貼僅對乘用車進行補貼，對于車型只有低于6萬歐元這一個要求。可以明顯看出，我國對于在公共交通領域發展電動汽車十分重視，并且對于補貼的車型、性能標準有更明確的要求，避免了新能源汽車市場魚龍混雜的情況。但是由于補貼政策幫助企業選擇了技術路線，導致汽車制造商研發、生產的車型都緊隨政策，忽略了真實的市場需求。

 　　目前，我國的補貼政策正面臨調整，隨著補貼的逐步退坡，新能源汽車市場也將從政策驅動轉變為政策、市場雙驅動。雖然德國此次出臺補貼政策的效果還暫時未知，但其補貼政策可供參考，能給我國補貼政策的調整提供一些借鑒。

　　更多最新市場調研報告，投資分析報告，行業分析，市場分析報告，市場調查報告，調查報告請訪問靈核網。