C　沿海運價屢創新低危機仍在蔓延

 

    上半年，沿海航運市場經歷了前所未有的低迷，6月以來，沿海（散貨）綜合運價指數屢創歷史新低，6月14日該指數歷史上首次跌破千點關口，6月28日報收976.7點。整個上半年秦皇島到上海的平均運價為27元/噸，與上世紀90年代價格基本一致，但目前的經營成本較當時已上漲了近十倍，目前的運價水平已無法覆蓋燃油和船員成本。而6月28日秦皇島至上海運價又下跌到23.6元/噸，市場低迷慘不忍睹。

 

    航運市場蕭條也波及到港口，即將展開“迎峰度夏”的6月份，秦皇島錨地等待裝煤的船舶日平均僅為40來艘，最低曾為26艘，北方煤炭發運港一半泊位在“曬太陽”，而通常在這個季節裝煤船舶多達140艘以上，市場的冷暖程度天壤之別。受市場低迷影響，航運上市公司繼一季度大幅虧損后，上半年再次集體預虧，虧損程度進一步加深，就連一些有貨主背景或貨主控股、有貨源支撐的航運公司首次出現虧損，ST鳳凰由于資不抵債有清盤可能，下半年一些小的民營航運公司由于資金鏈緊張，隨時有可能倒閉。

 

    需求不足、新增運力過度，以及遠洋市場低迷是引發當前航運危機的主要三大因素。由于中國經濟下滑，上半年發電量增速放緩，煤炭需求疲弱，再加上受大量進口煤沖擊，內貿煤炭一度滯銷。1－5月份，沿海內貿煤炭下水量僅增長了0.6%，基本為“零”增長，而6月份港口需求依舊疲軟，上半年很可能是負增長。同時新增運力仍在慣性增長，據交通運輸部統計，截至今年3月底，沿海干散貨運力規模已達到5062萬載重噸，按目前沿海內貿煤炭下水量5000萬噸/月核算，運力供需嚴重失衡。與國內市場嚴重衰退一樣，上半年國際干散貨海運市場也在歷史底部運行，運價持續低迷，不利于對沿海運力的吸納，運力釋放困難。在上述三座“大山”壓力下，市場創新底在所難免。

 

    本屆政府不再延續通過投資拉動經濟的宏觀調控模式，不搞大規模經濟刺激政策，也不以GDP論英雄，而是通過“穩增長、調結構、促改革”，來保持經濟的可持續發展，更加關注民生、節能環保，把提高人民的生活質量放在更加突出的位置，以前以消耗能源、犧牲環保的粗放發展模式將成為過去式，對大宗商品，特別是煤炭的需求難以大幅增長，再加上外貿進口的沖擊，內貿煤炭需求將維持低水平，而運力的慣性增長一時難以停止，所以在相當長的一段時間，沿海運輸市場仍以消化存量運力為主，近二三年運價持續低迷不可避免。