需求不足、新增運力過度，以及遠洋市場低迷是引發當前航運危機的主要三大因素。由于中國經濟下滑，上半年發電量增速放緩，煤炭需求疲弱，再加上受大量進口煤沖擊，內貿煤炭一度滯銷。

 

    A　集裝箱運價不如去年后續風險增大

 

    受全球經濟疲軟影響，我國外貿增速逐月下滑，6月份甚至出現了進出口雙雙負增長，連續7年全球港口集裝箱吞吐量第一的中國，1至5月份，港口國際集裝箱吞吐量僅增長1.7%，較一季度的4.4%，回落了3.4個百分點，其中集裝箱貿易量最大的歐洲方向增速僅為1.1%，美國方向增速稍好點為4.4%。考慮到6月份較差的海關數據，預計6月份港口外貿集裝箱吞吐量增速將更低迷。

 

    受貨源需求影響，上半年集裝箱運價水平總體不如去年同期，盡管美東和美西線較去年同期分別上升了2%和3%，但由于權重較大的歐洲線大降了25%，直接拖累整體水平，導致上半年集裝箱出口綜合指數較去年同期下降了11%。真正的市場大幅波動主要發生二季度，由于集裝箱增速回落，為了搶占市場，各班輪公司不得不重開價格戰，上海港出口集裝箱運價指數從一季度最高1245點，下跌到第二季的低點927.5點，降幅為25%，其中上海港的歐洲線運價下降最為慘烈，從3月的高點1423美元/TEU，下滑到6月份的低點514美元/TEU，創去年1月以來新低，降幅達64%，而北美線跌幅相對小些，但降幅也在20%-30%之間。

 

    7月1日開始，班輪公司開始執行旺季運價，7月首周上海至鹿特丹集裝箱即期運價飆升至1600美元，盡管環比跳升165%，但由于沒有基本面支撐，或許像歷次的提價一樣，虎頭蛇尾，難以持續。由于新興市場經濟放緩以及歐洲經濟衰退仍在持續，近期國際貨幣基金組織（IMF）再度下調全球經濟增長預測，從4月所作的增長3.3％預測，下調至3.1％，這是今年初以來該組織第五度下調有關預測。同時近兩個月來的中國疲軟外貿數據也印證這一點。但全球班輪公司卻不屑一顧，仍在積極“擴軍備戰”。據克拉克森統計，截至今年5月底，全球集裝箱運力已達到1670萬TEU，較去年同期增長了5.2%，而今年的增量基本都是8000TEU以上超大型船，合計30艘、43.7萬TEU，占到新增量的93%。船越造越大，聯盟越來越多，已成為當前集裝箱運輸的發展潮流。前幾年馬士基訂下20艘1.8萬TEU的新船后，意味運力擴張的序幕已經拉開，因為在這個市場上只有造更多、更大的船才能在未來的市場上分得一杯羹。

 

    據克拉克森最新統計，目前全球8000TEU以上的訂單有251萬TEU，占該船隊規模的49%，這意味著未來幾年超大型船規模將在現有的基礎上增長一半，從今年開始逐漸進入交船高峰期，擴張速度驚人。目前班輪公司下訂單與運力過剩和經濟基本面已經沒有關系了，是被迫上了“戰車”。這個市場游戲規則很簡單，要么增規模，要么遭淘汰，沒有第三條路可走。同時在寡頭紛爭的市場上，沒有一家能控制和把握市場，只有結成更大的聯盟，形成更多的寡頭壟斷，才能贏得市場。明年，馬士基航運、法國達飛海運與地中海航運擬建成全球最大的運營聯盟（簡稱P3），它們運營的船舶規模要比CKYH聯盟大25%，比G6聯盟大12.5%，盤踞全球班輪市場37%的份額。但運力過度競爭的潛在風險也在日益集聚，一旦所有訂單得以兌現，在可預見的將來，集裝箱海運市場不是像今日干散貨市場殺得頭破血流，運價持續低迷，就是被指壟斷，運價大幅波動，二者必有其一。

 

    B　干散貨綜指重上千點基本面未改難持續

 

    上半年，國際干散貨海運市場呈現前低后高態勢，年初受中國春節長假及東南亞雨季不利因素影響，波羅的海國際干散貨綜合運價指數（BDI）延續頹勢，運價持續下探，最低曾跌破700點，3月份隨著節后恢復、雨季結束，以及南美谷物逐漸涌入，在巴拿馬型船領漲下，海運市場底部回升，BDI一度突破900點，反彈到936點，隨后平穩回落，就在南美谷物即將進入尾聲之際，海岬型船揭竿而起，推動BDI綜指突破千點關口，6月底報收1171點，成為年內最高水平。

 

    上半年三大船型表現不一，特別是沉寂了近半年的海岬型船表現頗為突出，6月中旬突然發力，平均租金從10日的5570美元，飆升到28日的15000美元，短短14個交易日，租金上漲了170%，創下近幾年來最大漲幅，為BDI站上千點立下“汗馬功勞”。受運力增長較快及谷物季節性因素影響，巴拿馬船運價起伏波動較多，平均日租金在5200美元至9600美元之間，上下波動近50%，幅度僅次于海岬型船；而受中國煤炭進口高位穩定影響，靈便型船運行相對平穩，其平均租金在7000美元至10000美元區間波動，幅度不超過30%。從區域來看，需求最旺盛、運力最活躍的太平洋地區，租金水平依舊低迷，遠遜色于平均水平。其典型的靈便型船北中國至印尼回南中國航線，最低租金還不足4000美元，最高僅7000美元多點，巴拿馬型船南中國至印尼往返最低曾不足4000美元，近期才上升至5000多點美元，市場依舊在底部徘徊，改善程度比較有限，航運企業處于全面虧損之中。

 

    二季末一波行情主要由海岬型船主導，能否繼續延續值得市場關注。6月初，鋼材下游行業迎來一波補庫潮，部分鋼材價格小幅反彈。在當前澳元貶值，礦石價格回落背景下，鋼廠進口積極性大增，再加上前期海岬型船運價已下沉了近半年，有恢復上升需求。但礦石的最終需求仍沒有太大改變，截至7月8日，中國港口鐵礦石庫存（沿海25港）為7581萬噸，為近兩個月高位，隨著需求淡季到來，各大鋼廠也紛紛調低了7月份鋼材價格，再加上目前各鋼廠資金鏈緊張，進口鐵礦石恐難持續高位運行。再來看看上半年最大的亮點———煤炭，1-5月份，我國進口煤炭13617萬噸，累計同比增長20.7%，但5月進口煤炭2757萬噸，同比僅增長了5.34%，增速大幅下滑。由于近期國內煤價持續下跌，在進口增量較大的華東地區進口價格優勢已明顯削弱，下半年中國進口煤高增長或許難以保持。由于上述主要貨種對海運市場的支撐不會有大的改變，下半年，運力供需矛盾依然十分突出，近日國際著名評級機構穆迪報告指出，全球航運業展望在未來12至18個月內仍然不容樂觀，尤其是散貨船和油船收入將下降。