因天氣原因，中國“雪龍”號極地科考船原計劃1日利用直升機救援俄羅斯科考船“紹卡利斯基院士”號人員的計劃受阻。法國、中國、澳大利亞三國破冰船接連救援失敗，不少網友也開始質疑起破冰船的能力。其實這種說法是一種誤解，破冰船并非所向披靡的“破障船”，實際破冰能力受到諸多條件限制。

 

    和人們通常的想象不同，破冰船實際上主要依靠重力破冰。在連續作業模式下，破冰船船首在強大的動力驅動下駛上冰面，借助船體的重量將冰壓碎。傳統破冰船船頭呈勺形，就是為了有助于實現這一動作。因此，破冰船的能力取決于船只的重量和將船推上冰面的推進力。現代破冰船噸位通常在萬噸左右，也是出于壓碎冰面的這一目的。

 

    一般而言，專業破冰船要達到至少三個條件：能夠在南極或北極的重海冰區域航行;抗冰性足以承受陸緣冰，裝機功率至少達到1萬馬力。此外，破冰船的長寬比例同一般海船大不一樣，縱向短，橫向寬，這樣可以辟開較寬的航道。破冰船船頭外殼用高強度的厚鋼板制成，內部由密集的型鋼構件支撐，船身吃水線部位用抗撞擊的合金鋼加固。

 

    破冰船通常根據破冰能力的強弱分級，不過不同船級社的分級標準不同。在破冰船的設計建造方面，俄羅斯擁有悠久的歷史和雄厚的技術。俄羅斯船舶登記局按照破冰能力由高到低，將破冰船分為LL1、LL2、LL3、LL4、ULA、UL、L1、L2、L3共9個級別。中國“雪龍”號也是在一艘蘇聯破冰船的基礎上改建而成的，破冰能力并不出眾，根據設計，該船能以1.5節航速連續沖破1.2米厚的冰層(含0.2米雪)。

 

    除破冰船自身性能外，在極地海域航行，對操作要求也非常高，難度遠遠大于普通水域。破冰船在南北極航行時通常包括開闊水域的航行、浮冰區航行和陸緣冰區航行，其中最為復雜的是陸緣冰區的航行。所謂陸緣冰區，就是靠近沿岸連成一片沒有水域的海冰區。這時候，就需要采用各種特殊的破冰方法，例如旋回破冰法、徒步破冰法等。徒步破冰法也就是利用船體運動能量破冰前進，破冰船通過沖撞、倒車再沖撞的步驟緩慢前進。此次“雪龍”號遭遇的情況已經接近最復雜的局面了。

 

    通常而言，海冰密集度越大，破冰就越難。如密集度只有五六成，冰層厚度略微超過破冰船設計破冰能力也沒太大關系，破冰船可通過撞擊等方式(也就是徒步法)破冰。一旦冰密集度很大，“雪龍”號這樣的破冰船就只能擊破1.2米厚的冰。但根據公開報道，困住俄羅斯科考船“紹卡利斯基院士”號的浮冰至少有三四米厚，“雪龍”號周圍海冰密集度接近十成，最厚處達三四米，并且形成冰脊，冰情已遠超“雪龍”號破冰能力范圍。在這種情況下，“雪龍”號不僅無法繼續施救，還有可能被困，必須擴展作業面，確保自身可以機動調頭。

 

    目前世界上最先進的破冰船或許能夠克服這些情況，俄羅斯也擁有先進的破冰船，但是這種破冰船主要部署在北極，遠水解不了近渴。

 

    蘇聯時期建造的“北極”級破冰船是世界上最大的核動力破冰船，第一艘于1975年投入使用。“北極”級破冰船一共有5艘。其中“50周年紀念日”號核動力破冰船于1993年開始建造，2007年正式交付使用，船長159米，寬30米，有船員138名，滿載排水量2.5萬噸，最大航速21節，總功率為 7.5萬馬力，船上擁有兩座核反應堆，裝有最新的衛星導航和數字式自動操控系統。這艘船設計有5米寬的不銹鋼破冰帶，航速為18節時最大破冰厚度2.8米。因此“北極”級核動力破冰船是俄羅斯眾多破冰船里當之無愧的巨無霸。遺憾的是，目前該破冰船在北極區域航行，對于救援地球另外一頭的“紹卡利斯基院士”號顯得鞭長莫及。