一條原計劃投資200億美元的中緬鐵路因當地民眾反對而擱淺。
多位熟悉東南亞局勢的專家告訴記者，這種事情的發生并不奇怪。東南亞國家民族主義情緒強烈、族群關系密切，如果不走親和當地的路線，很容易遭到當地居民激烈抗擊的風險。
“中國企業走出去，一定要回歸當地社會。”熟悉東南亞的東莞臺商協會顧問袁明仁告訴本報。
項目擱淺
據緬甸媒體報道，緬甸鐵道運輸部日前正式發布消息，稱中緬皎漂-昆明鐵路工程計劃擱淺。據稱，雙方于2011年簽署的項目合作諒解備忘錄已經到期，但“中方沒有續談，緬甸鐵道部也無實施計劃”。
2011年4月，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署該項目的諒解備忘錄，規定工程建設須在簽署之日起的3年內啟動。工程原計劃投資200億美元，2015年前建成，中方負責籌措大部分資金，相應擁有50年運營權。而備忘錄3年期限已到，工程目前仍未進入啟動階段。
工程陷入擱淺狀態的原因是遭到了當地民眾的反對。據當地媒體報道，緬甸一些公民組織反對聲音較大。今年3月備忘錄到期前，緬甸交通運輸部曾多次對外表示，正在對皎漂-昆明鐵路工程進行調查和重新評估，“雖然中國是主要出資方，但畢竟相關建設、運營權利長達50年”。
此外，緬甸公民組織和鐵路途經地區居民多次向緬甸政府抗議，稱工程將給地方造成負面影響。
盡管這一項目擱淺，但在中國工程院院士王夢恕看來，另一條更為重要的中緬鐵路勢頭仍然很好。
王夢恕口中的中緬鐵路是“泛亞鐵路網”中的一部分。1995年，由時任馬來西亞總理馬哈蒂爾率先倡議效仿泛歐鐵路，興建連接中國、緬甸、越南、老撾、泰國、柬埔寨、馬來西亞和新加坡的“泛亞鐵路網”。馬來西亞、越南、泰國、老撾等國紛紛興起宏偉的高鐵計劃，這些計劃同時也是“泛亞鐵路網”計劃的組成部分。
王夢恕告訴記者，泛亞高鐵的中國段就要開工，“規劃已經完成，馬上就要進入招標階段。”工程造價大概是每公里2億元。緬甸段也將使用中國的技術和設備，現在處于談判階段，可能是用當地的能源來交換。“開工一要看跟緬甸的談判情況，二要看當地的局勢是否穩定。”
王夢恕透露，這條線路的規劃是從云南下去，貫通緬甸，連接泰國、馬來西亞、新加坡。
反思投資模式
中緬戰略鐵路計劃擱淺，有專家分析認為，日本的牽制是原因之一。
日本在今年3月末宣布：無償援助緬甸78億日元（約合人民幣4.72億元）幫助修建鐵路等設施。
廈門大學國際關系學院院長莊國土對記者表示，對于緬甸來說，投資來源地選擇確實更多。但是在基礎設施建設領域，日本并非中國的競爭對手。因此，日本的牽制是原因之一，但非關鍵原因。
要找關鍵原因，還是要回到當地。莊國土認為，中緬鐵路的建設對于緬甸來說確實益處不少。比如中國在緬甸開采的銅礦有更便捷的運輸道路，中國還可以在皎漂港投資興建開發區。
但是這些投資協議大多是與緬甸的中央政府簽訂的，這些建設并未讓當地民眾直接受益。而老百姓卻要為這些項目付出環保的代價。
此外，中國在緬甸的基建投資，大部分是放在北部少數民族控制的勢力范圍內，這些區域長期和緬甸政府對立，如果緬甸政府沒有讓渡足夠的利益，當地一定是會進行各種刁難的。莊國土說，此前就有一處水庫，被當地人因“影響風水”而罷建。
此條鐵路的擱淺將對整個泛亞鐵路的布局產生影響，并將影響海上絲綢之路和陸地絲綢之路的接點。但莊國土對前景依然持樂觀態度：“擱淺不等于說就廢了。現任緬甸政府跟中國方面的關系是非常好的。當地政府應該會想辦法解決此事。”
就在上個月，國家主席習近平與緬甸總統吳登盛舉行會談。習近平表示，中方鼓勵更多中國企業赴緬甸投資，希望雙方共同營造良好環境，確保能礦、油氣管道、水電開發等大合作項目安全順利運營，并歡迎緬方參與21世紀海上絲綢之路建設，開展經濟開發區、基礎設施互聯互通等合作。
透過這件事情，多位專家均表示中國投資東南亞需要更多地考慮到當地的族群。
袁明仁說，東南亞國家族群的概念非常強，政府有時候也控制不了這個地區。并且，在東南亞國家，很多跨地區和跨國社會組織的介入程度較深，影響力很強。因此，中國企業要投資這些地區，必須要了解當地基于家族和宗教的村社組織和網絡。
中國在這些地方的基建投資大多是在一些偏僻落后的地區，如果認為這些地方經濟落后事情很容易擺平，就是非常嚴重的認知錯誤。
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