2011年11月17日，深圳航空公司在西安公開招聘公費飛行學員。因不限男女，吸引了不少年輕女性前來報名。
23日晚，臺灣復興航空從高雄飛往澎湖的GE222次航班緊急迫降時失事，造成48人罹難，10人受傷。盡管空難的原因仍在調查中，但機長對當時天氣的應對能力以及其與塔臺溝通是否通暢成為媒體關注焦點。
目前，我國民航業飛速發展，中國是否有足夠的成熟機長為民航業“健康成長”保駕護航？根據中國民航飛行標準司發布報告，根據現有人機匹配數量來計算，國內運輸航空公司的飛行員數量基本夠用。然而，專家學者認為在成熟機長方面仍有較大缺口。
不缺飛行員缺機長
幾大航空公司擴張步伐加快，導致機長的缺口進一步擴大
日前，中國民航局飛行標準司發布了《2013年中國民航駕駛員發展年度報告》（下稱報告）。根據這份報告，截至2013年年底，中國民航駕駛員有效執照總數為35505本。其中國內運輸航空公司可用機長人數10106名，可用副駕駛人數12522名。同期，全民航飛機總數3810架，其中運輸飛機2179架。
按照一名機長加一名副駕駛為一組計算，按照中國民航局的規定，一架飛機需要配備四組共8名飛行員。這意味著，按照現有的人機匹配數量來計算，國內運輸航空公司的飛行員數量基本夠用。
北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮對新京報記者表示，報告中講述的是“理想數字”，現實并非如此樂觀。“報告中介紹的是擁有飛行執照的人數，但是在實際狀況中，這些飛行員有休假的、生病的，開大飛機的飛行員每年有兩次是需要赴訓的。此外，還有200-300個正在辭職中，所以實際情況下，是遠遠不夠的。”張起淮說。
中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍在2009年、2010年曾做專門研究，發現當時對高端機長的需求缺口大概在10%以上。近兩年，幾大航空公司規模擴張的步伐都在加快，導致機長的缺口進一步擴大。
據張起淮介紹，一架飛機需要3個機長。而且，在有航空執照的飛行員中，還有擔任經理、副經理、飛行部主任等職務的，這些人并沒有在一線飛行。所以這1萬多名機長，真正分配到一線，從事飛行的不到三分之二。“目前成熟機長缺口至少達總數的三分之一。”
機長“成長”的煩惱
專家稱航校此前對航空業發展預測不足，導致培養人才沒有跟上需求
張起淮介紹說，目前對于飛行員的培養，一般采用國內國外聯合起來培養的方式，我國培養飛行員的學校數量越來越多。但由于航校此前對航空業發展預測不足，導致培養出的飛行員數量沒有跟上航空業發展需求。
一名飛行員對記者表示，飛行員需要經過各種各樣的訓練，才能成為一名機長。“不但是技術問題，還有飛行時間的限制。”他說，“從飛行員成長為機長至少需要5-7年的時間。”
業內專家張瀛說，除了培養周期長，并不是拿到飛行執照就可以駕駛民航客機。
據張瀛介紹，因為不同機型要求不同，導致飛行員培養時間并非相同。據報道，要培養出777機型的機長，或許需要10年。
航空公司的機長之爭
新成立的民營航空公司往往有飛機卻沒有機長，導致航班難開通
航空公司之間人才儲備機制的不同，更加劇了機長的緊缺。張起淮認為，一方面，“三大航”憑借雄厚的實力，一直擁有穩定且富余的人才儲備機制。有錢有實力系統地將飛行員培養成為機長。東方航空新聞發言人李江曾對媒體表示，各個航空公司盡管培訓費用不一，一個學生培養成為一個成熟機長，需花費幾百萬。
另一方面，由于機長的培養見效慢，投資大。新成立的民營航空公司往往有飛機卻沒機長，導致航班難開通。新成立的民營航空公司只能通過高薪挖角等方式補充短板。
2005年，中國民用航空總局聯合多部門下發的《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》規定，由擬用人單位向現用人單位支付的“轉會費”，運輸航空飛行人員培訓費用“70萬-210萬元”的標準往往成了飛行員和老東家決裂的導火索。即使跳槽的機長愿意支付高額轉會費，也存在航空公司拒絕執行、卡飛行檔案不放行的現象。
機長少只能限航班
如果飛行員感覺身體不適，航空公司不會允許其繼續飛行
那么，缺乏經驗豐富的機長，會不會對目前的航空安全造成影響？
一名飛行員介紹說，根據民航局規定，飛行員每周飛行不得超過40小時，每個月不得超過100小時，每三個月不得超過270個小時。“超過這個時限，安全就會受到影響。”他說，“簽派人員會進行協調，一般我們一個月飛90小時左右。”
他說，這個密度比國外的飛行員要高一些。但航空公司禁止飛行員疲勞駕駛，如果飛行員感覺身體不適或者精神狀態不佳，航空公司不會允許其繼續飛行，而是等身體恢復狀態才能復飛。
一名地方航空的工作人員表示，有時候市場情況很好，公司想要增加班期，但是由于飛行員多數已經每個月飛90小時左右，不得不放棄增加航班的想法。如果長期沒有足夠數量的機長，甚至會影響公司的成長。
專家張瀛表示，在大航空公司，有專門做運力調配，會嚴格遵照民航局關于小時數，日常管理等要求，所以大航空公司一般不會存在“疲勞駕駛”的風險。
人才“補缺”之道
雇傭外籍機長可緩用人之急，但由于他們并非航空公司培養，難免出現魚目混珠的情況
報告指出，從航空公司長遠的發展來看，培養更多的機長將是航空公司一項重要工作。
張瀛介紹，目前中國飛行員主要是來自于民航自主培養、從國外聘請外籍機長。
“目前需要加強航校的建設和發展，航空公司還要對已經培養出來的飛行員進行培養，盡快提高成熟機長數量。”張起淮說。
促進飛行員人才流通也是一解決方法。張起淮曾代理多起中國飛行員辭職案件。他說，緩解機長緊缺要加強飛行員的勞動制度和勞動糾紛解決的法制化，建立正常的流動渠道，促進行業發展。
為緩解用人壓力，部分航空公司高薪聘請外籍機長。目前，在中國民航飛行的外籍機長總數已過千人。據媒體報道，一些受聘于中國航空公司的外籍機長，年薪往往是中國機長的兩倍。
張起淮認為，雇傭外籍機長可緩用人之急，但由于他們并非航空公司培養，難免出現魚目混珠的情況。張起淮說，有的外籍機長在國外開飛小飛機和私人飛機的，過來之后甚至連起飛著陸都不過硬。此外還有一些外籍機長隱瞞病情，健康不過關還帶病飛行。
“這需要民航局出臺政策管理外籍機長，讓各大航把機長工酬厚薄不均、工時多少不勻的情況調配起來，用好現有實力。”張起淮建議。
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