據彭博社報道，韓亞航空可能會利用國際法阻止中國和韓國乘客在美國提起訴訟，以避免成百上千萬美元的損失。基于成百上千的針對韓

 亞航空的訴訟可能性，韓亞航空公司正在尋求降低“7·6”空難損失的方式。此次空難最初造成2名中國女孩罹難，近200人受傷。據最新報道

，一名在美國舊金山總醫院收治的中國女學生因為傷重不治身亡。

     韓亞方面稱，大多數中韓兩國乘客的最終目的地是他們的祖國，因為他們大多持往返機票，他們應該在他們的祖國提起訴訟。而空難律師

解釋說，無論索賠或輸或贏，最終都由韓亞航空的保險商買單。

    在哪起訴差別大

   　根據2003年生效的國際航空業法規《蒙特利爾公約》，在就飛機失事造成死亡和傷殘賠付方面更多地照顧到乘客的利益。《華沙公約》為

 國際運輸事故規定了最高賠付金額，但《蒙特利爾公約》規定，一旦認定飛機事故為責任事故，賠償將不設上限。

  　 雖然中國、美國和韓國都是《蒙特利爾公約》簽約國，但在不同的國家起訴，受害者的“待遇”截然不同。根據中國《民用航空法》規定

 ，類似事故的最高賠付金額僅為40萬元人民幣。曾代理包頭空難跨國訴訟的律師郝俊波7月9日對《21世紀經濟報道》記者表示，遇難者如在美

國起訴，獲得賠償金額不應低于150萬美元，而重傷尤其是遭遇身體殘疾的乘客獲賠金額還應更高。

    “航空公司和其保險商都將不遺余力地將案件轉移至司法判定他們的根本責任小的地方。”美國康涅狄格州的一位律師喬爾·法克森如是說

 ，該律師曾代理2009年科爾根空難案件和“9·11”恐怖襲擊案。他還表示，中國和韓國都有賠償上限，而美國加州的法律對由于航空公司失誤

 造成的死傷賠償則沒有上限。另一位美國資深律師寶梅斯特稱，這種訴訟策略“將極大地影響到航空公司賠付的金額數目”。

     但是，當有記者問韓亞公司的發言人對此訴訟策略有何評價時，他拒絕回答相關問題。

    責任多半在韓亞

     據美聯社報道，美國國家運輸安全委員會7月11日表示，經過調查，目前尚未有證據表明韓亞失事飛機有任何機械故障問題。

     美國國家運輸安全委員會主席赫斯曼表示，根據對失事飛機現場的調查，未發現飛機本身出現任何故障。

   　“雖然飛機機身在事故中嚴重受損，但包括飛機發動機、飛行操縱界面和自動駕駛儀在內的關鍵系統均沒有任何故障。”赫斯曼說，通過

研究機上錄音還發現，機上駕駛員在飛機即將落地時，沒能意識到飛機距離地面過近、速度過慢的問題。

   　美國國家運輸安全委員會就韓亞航空客機失事事件已持續調查數天。此前赫斯曼曾表示，涉及客機失事原因的所有情況都會被加以考慮，

包括客機發動機故障、駕駛員操作失誤以及其它機械故障等。目前，已經排除飛行員疲勞駕駛等情況。

   　據韓國《朝鮮日報》報道，最新報告稱，在美國舊金山機場失事的韓亞航空客機駕駛員在1600英尺(出事82秒前)高空進行關閉自動駕駛儀

 (autopilot)改換手動駕駛的過程中，也關掉了自動調整飛機速度的自動油門(auto throttle)。

     正在調查失事原因的韓美聯合調查團相關人士7月10日說：“如果機體出現缺陷就會有征兆，但對飛行數據記錄儀(FDR)的分析顯示，并不

 存在這方面問題。但記錄儀的數據顯示，飛機在1600英尺高度時，自動駕駛裝置為關閉狀態，當時該裝置和自動油門等自動系統全部都被關閉

。”

  　 本次事故的主要原因在于，飛機飛行速度和高度過低。即使在飛行高度較低的情況下，只要維持一定速度的自動油門正常工作，就能防止

嚴重事故發生。因此，認定事故原因的關鍵就是，調整速度的自動油門是關閉還是開啟狀態。

  　 韓國國土交通部調查團根據自動油門自出事82秒前開始一直關閉這一點認定，比起機體缺陷，事故原因中駕駛員的過失所占比重更大。美

 國國家運輸安全委員會主管德博拉·赫斯曼當地時間10日說，韓亞航空公司客機出現降落風險后，飛行員要求乘客待在座位，沒有立即疏散，

直至獲知客機起火。

  　 赫斯曼說，事故剛發生時，一名飛行員告訴乘務員不要立即疏散乘客。依據飛行安全程序，飛機員在90秒內和塔臺取得聯系。90秒后，機

 組人員確認火情。她說：“我們不清楚飛行員當時的想法。不過，我能說的是，先前事故中有機組人員不疏散、等待車輛到來把乘客安全帶出

的情況。”

  　 赫斯曼說，雖然駕駛飛機著陸的是仍受訓的李強國(音譯)，但指導他飛行的教練李政民(音譯)同樣負有責任，兩人搭檔情況將受到詳查。

事發時，李強國駕駛波音777的飛行時間僅40余小時，他的飛行教練李政民系獲得執照后首次執教。

  　 在電話采訪中，喬爾·法克森表示，如果調查確認是飛行員的操作失誤造成了災難，乘客的訴訟主體將集中在韓亞航空公司，《蒙特利爾

公約》也將生效。