相比于汽油動力車，柴油車的經濟性不容置疑，比同檔次的混合動力車便宜不少，比同檔次的汽油車省油不少，排放時溫室效應也低了不少。在歐洲，柴油車以其高效節能而大行其道，在許多國家甚至占了“半壁江山”。

 　　1998年6月4日，為了改善汽車的運行性能和降低汽車尾氣中有害物質的排放量，美國、歐洲和日本汽車工業協會提出了汽車燃料質量國際統一標準即“世界燃油規范”Ⅲ類標準。“世界燃油規范”Ⅱ類標準、Ⅲ類標準見表2。從表中可以看出，Ⅱ類標準提出了芳烴含量的限制，對硫含量、十六烷值等提出了更高的標準，Ⅲ類標準則在各項指標上比Ⅱ類標準都有更嚴格的規定。

 　　以上柴油燃放標準，傳統工藝上，煉油企業需要采取以下三種措施：一是要有性能優異的深度加氫脫硫催化劑，以脫除難以加氫脫硫的4，6-二甲基苯并噻吩等芳香基硫化合物;二是要有抗硫的貴金屬芳烴飽和催化劑，能使芳烴加氫飽和在較低壓力下進行，以節省投資;三是要有提高十六烷值的工藝。

 　　從世界范圍來看，目前世界上含硫原油(含硫量0.5%~2.0%)和高硫原油(含硫量在2.0%以上)的產量已占世界原油總產量的75%以上，其中含硫量在1%以上的原油占世界原油總產量的55%以上，含硫量在2%以上的原油也占30%以上。目前全球煉油廠加工的原油平均相對密度是0.8514，平均含硫量是0.9%;2000年以來，平均相對密將上L到0.8633，含硫量將上L到1.6%。煉油廠要在現有基礎上，使柴油含硫量低、有良好的安定性及潤滑性、較高的十六烷值和清凈性，必須在裝置調整上投入大量資金，并由此帶來油品生產成本的提高，在這方面，各發達國家的煉廠均投入了重金。

 　　從美國的情況看，美國從20世紀90年代初啟動油品清潔化，已累計投入了300多億美元。由此造成的油品成本提高使目前美國煉廠t毛利僅在每桶1美元左右，維持微利狀態，有的企業甚至虧損;從歐洲的情況來說，歐洲煉油廠要達到2000年歐盟燃油規格，估計需要投資200億~300億美元。歐洲石油工業協會估計的投資更高，該組織認為要達到2000年和2005年的柴油規格，需要投資440億~500億美元。

 　　而生物柴油的含硫量比石化柴油低的多，其硫含量的質量分數僅為普通柴油的千分之五，因此省卻了脫硫工藝。生物柴油的含硫量以其優異的環保性能可很容易達到“世界燃油規范”的柴油Ⅱ、Ⅲ類標準要求。

 　　對于汽車排放標準而言，生物柴油的優良性能使得采用生物柴油的發動機廢氣排放指標不僅滿足目前的歐洲Ⅱ號標準，甚至滿足更加嚴格的歐洲Ⅱ號排放標準。而且由于生物柴油燃燒時排放的二氧化碳遠低于該植物生長過程中所吸收的二氧化碳，從而改善由于二氧化碳的排放而導致的全球變暖這一有害于人類的重大環境問題。因而生物柴油是一種真正的綠色柴油。