“以前90%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼，現在大家都乘坐高鐵出行了，身下滾動的車輪卻都是進口的。”馬鋼股份一位管理層的感嘆，揭示了中國高鐵相關配套部件遠遠落后于高鐵本身發展速度的尷尬事實。
今年7月，國務院將中國鐵路的固定資產投資，從年初計劃的6500億元增至6900億元，根據調整后的規劃，預計未來兩年鐵路建設年均投資達7000億元，基本恢復至2009年的較高水平。
其中，對高速鐵路的投資是重頭戲，但除了南北車等整車制造商和中鐵工中鐵建等鐵路建設商之外，能夠分享這一場盛宴的國內配套企業并不太多，因為高鐵運行所需的關鍵零部件，如車輪、車軸、軸承等，目前還主要從國外進口。
核心部件國外造
作為傳統的鐵路用車輪供應商，馬鋼擁有年產110萬件車輪的生產線，但主要生產速度在120~160km/h之間的普通客車車輪，以及部分貨車車輪。目前，國內普通客車輪市場大部分由馬鋼供給。而貨車車輪由馬鋼、太原重工等幾家公司提供。
馬鋼的上述管理層告訴本報記者，最近幾年公司一直在研制高速動車車輪，不過需要通過鐵道部組織的認證。從生產成本來看，動車車輪的前期研發成本要比普通車輪高，但其售價也是普通車輪的兩倍。
但一位鋼鐵業分析師則告訴本報記者，目前馬鋼的高速動車組車輪生產雖然已有樣品出來，但仍然處于試驗階段，“需要跑過一定的路程和時間，才有可能正式投入使用”，目前國內的高鐵車輪基本上仍主要依靠進口。
這也意味著，隨著高鐵道路的鋪設和高鐵車輛需求的逐年增加，每年隨之水漲船高的高鐵車輪市場，也大多流入到了國外企業的囊中。
除了高鐵車輪，在高鐵上使用的軸承，國內企業也同樣難以進入采購名單。一家高鐵車輛制造商的內部人士就告訴本報記者，由于速度快，高鐵上所用的軸承對安全、可靠性的要求很高，目前主要是從瑞典、德國、日本的三家廠商進口，國內軸承企業生產的高速軸承，大多還只能滿足150-180公里的列車所需。
銀河證券的一份研究報告就指出，2012年的鐵路輪軸市場規模約20億元，其中鐵路貨車車軸約15億元，機車、客車、輕軌、地鐵車輛等車軸需求在3億~4億元。
國產高鐵軸承企業的缺席，也為它們的國際同行提供了攻城略地的機會。2010年3月，瑞典SKF就宣布，與鐵道部在原來4年合約的基礎上再續約4年，而日本NTN公司更是將生產基地開到了中國境內，位于南京的工廠一期投資1億美元，生產用于高速鐵路、地鐵及風力發電所用的軸承。
而一位向南北車供應電子元器件的外資供應商更是對本報記者透露，高鐵車上的電氣部分，類似受電弓、變流器、制動裝置等也主要依靠進口或者是用外方的核心零部件在合資公司組裝，國內生產的產品在可靠性上還有差距，而電氣部分占據高鐵價格的30%，上述關鍵元器件則占據電氣部分價格的半壁江山。
國外合資國內抱團
“目前中國的高鐵及相關部件在機械部分的制造工藝已經有所突破，但涉及到設計技術、材料工藝以及軟件技術等的一些關鍵系統和部件，仍是技不如人。”一位鐵路行業內專家對本報記者坦陳，而國外雖然與我國的相關企業成立了不少合資公司，但對核心技術并不愿意轉讓，因此，對于核心部件依然要依靠從國外采購。
不過，隨著中國高鐵建設的重啟加速推進，如南北車等傳統的鐵路相關車輛生產商，也開始在高鐵核心技術的研發上投入更多。
中國北車一位人士就告訴本報記者，在高鐵相關整車實現自主研發制造后，目前公司在拓展實現高鐵車輛相關關鍵技術和核心技術的自主化，比如空氣彈簧就是高速動車組的關鍵技術之一。此前，這類產品基本依賴進口，但自去年開始，公司已具備了替代裝備高速動車組原進口空氣彈簧產品的能力。
上述行業專家也對本報記者指出，這幾年，通過消化吸收再創新和自主研發，國內企業在關鍵技術領域都有或多或少的進步，不過，有些還是依靠國外的平臺、通過與國外的合資公司來實現供應，比如由中國北車自主創新研制的CRH380CL動車組，其使用的牽引電傳動系統就是與日本企業的合資公司研制。
而為了爭搶高鐵相關配套部件的市場蛋糕，國內企業也開始抱團合作。比如馬鋼股份就與晉西車軸股份有限公司600495.SH各出資1.5億元，合資設立了馬鞍山馬鋼晉西軌道交通裝備有限公司，計劃到2014 年12月建成年生產2萬套動車、城軌地鐵輪軸生產線和年生產5000套機車輪軸生產線。
據記者了解，作為兵裝系上市公司，晉西車軸同時在車軸、輪對以及轉向架等軌道交通輔助設備方面具有國內同行業廠家不可替代的優勢，與馬鋼成立合資公司，也是希望在車輪和車軸的聯合設計、研發以及銷售、服務等方面達成協同效應，起到1+1大于2的作用。
不過，上述高鐵車輛制造商的內部人士也對本報記者坦陳，國內企業要想在高鐵關鍵零部件的采購方面有所突破，也并不是一件容易的事，“鐵路關系國計民生，如果沒有突出的優勢，誰愿意冒險在新產品上進行嘗試呢？”
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