船舶市場回暖，帶動了配套市場向好。市場看好，但不能掩蓋產業自主創新能力不足的深層次問題，對此仍需認真思考，加以謀劃。
七成配套需要進口
目前，我國規模化、專業化、系列化的現代造船模式已初步形成，具備了建造除豪華郵輪以外所有船型船舶的能力。海工裝備產品基本覆蓋了從近海到深海的所有種類，船舶配套產品門類齊全，錨鏈、螺旋槳、船用泵等產品品牌已有一定的國際影響力。中國船舶企業成功生產的我國首制1萬標箱超大型集裝箱船、30萬噸超大型油輪、40萬噸超大型礦砂船、7.55萬噸冰區加強型巴拿馬散貨船，以及全球首艘按共同結構規范標準制造的15.6萬噸蘇伊士型原油輪，都在全球市場有非常高的市場份額。
造船大省江蘇最近統計，該省規模以上船舶企業共有465家，其中船用配套企業225家，初步建立起了研發、設計、造船、修船、配套、拆船等門類齊全的船舶產業體系。盡管船舶產業規模在全國“三分天下有其一”，但核心技術儲備少，設計研發能力弱，70%的核心零部件和關鍵配套設備需要進口，配套產業發展相對滯后。
江蘇如此，全國的情況也不會好到哪。一直以來，“造殼”被認為是中國造船業的一個真實寫照。如何迎難而上，贏得突破？
加快技術創新是核心要義。在江蘇，船舶行業已建立3家國家級工程中心、34家省級企業技術中心（研發機構），初步形成了集研發、試驗評估、成果轉化和產業化為一體的技術創新體系。造船企業還與上海交通大學、江蘇科技大學等國內知名高校和科研院所建立全方位產學研合作關系，開展共性技術、關鍵技術、前沿技術聯合攻關。
瞄準行業空白加強研發
業內人士指出，中國船舶配套產業要實現突圍，首先要選擇一些有比較優勢、當前市場前景好的領域切入。江蘇蘇南重工集團依托產業優勢，加大技術開發力度，成為國內唯一一家專業生產大功率小規格船用低速柴油機曲軸的廠家，今年上半年的曲軸接單總額已近100套，是去年全年生產總量的5倍，產品價格也在去年基礎上平均提升了5%-10%左右。整個集團的船用鍛件及船用柴油機曲軸訂單已接至2017年，與國內多家企業達成合作協議。
蘇南重工董事長馬建興介紹，企業每次的轉型都圍繞行業短板展開，向船用裝備領域拓展，就是看準市場需求，看準了填補國內空白、替代甚至超過進口產品。
2006年，蘇南重工引進1250噸和2500噸級鍛造油壓機兩條生產線，使集團具備了25噸以下船用鍛件的生產能力。
2007年，投入5億元成立蘇州恒鼎船舶重工有限公司，生產大功率低速船用柴油機半組合式曲軸。
之后數年，付出逐漸得到回報。全球首根6RT—Flex35型船用柴油機曲軸，由蘇南重工研制生產，成為我國目前自主生產的首根大功率小規格低速柴油機半組合式曲軸，填補了我國在船用曲軸生產領域中的多項空白。產品轉型，帶動了企業轉型，產品競爭力隨之直線提升。
加快開發節能環保技術
日前在中國船舶工業2014年度船舶配套產品洽談會上，中國船協副會長楊乾坤指出，造船企業和船舶配套企業要從長遠著眼，密切配合，形成合力，做好新一代節能環保船舶物資配套的技術儲備工作。
他指出，我國船舶配套企業雖然數量不少，但產品大多以低端為主，與日本和韓國同行相比，競爭優勢不明顯，在研發能力、關鍵技術水平方面差距明顯，整個產業的集中度也比較低。同時，航運業結構性運力過剩的矛盾仍很突出，造船企業正在深入開展產業結構調整和產品升級工作，這對船舶配套企業提出了更高的要求。
當前，國際海事組織和航運業對船舶的節能減排提出了更高的要求。作為世界重要造船國家，我國只有積極開發出質量更優、能效更高、安全環保的船舶，才能滿足市場需求。
新一輪造船業復蘇將是以新技術的應用和新船型的開發為前提。船配企業要利用當前造船業調整的時機，抓緊做好為新一代節能環保船舶物資配套的技術儲備工作，為我國造船業實現由大到強的目標提供堅實的基礎。
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