自主品牌正面臨前所未有的危機。
中國汽車工業協會剛剛發布的一組數據令業界嘩然，今年7月份自主品牌乘用車、轎車市場份額同比雙雙“十一連降”，分別降至34.6%和17.7%。
值得關注的是，這是自主品牌轎車市場份額首度跌破20%，創下2009年以來的月度最低。7月轎車前十企業銷量榜上，唯一上榜排在第九的自主品牌長安汽車銷量22.66萬輛，排名前三的上海大眾、一汽大眾、上海通用銷量分別為94萬輛、89.55萬輛和80.69萬輛。在上半年轎車銷量前20名中，沒有一個自主品牌。
“去年中國四大汽車集團研發總投入不及大眾兩成，20億美元平均到每家為5億美元，而大眾是114億美元。”在首屆中國汽車品牌營銷峰會上，長安汽車黨委書記、副總裁朱華榮語出驚人。
跌跌不休
“中國汽車到了危機的時刻。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚焦慮地說。
近年來，自主品牌市場占有率呈現逐年下滑態勢。統計數據顯示，2010年—2013年自主品牌汽車市場份額分別為33.8%、31.3%、30.8%、29.9%。而與此同時，外國品牌汽車市場占有率逐年上升。
前7月中國品牌轎車銷售151.96萬輛，同比下降16.1%，與之對應，德、日、美、韓和法系轎車分別銷售201.49萬輛、117.1萬輛、114.5萬輛、76.68萬輛和35.3萬輛。
就如多米諾骨牌，自主品牌汽車市場占有率不斷下滑。過去五年中，自主品牌汽車市占率呈現下降趨勢，今年以來市場份額下降幅度更大，降幅動輒5到7個百分點。
從最新出爐的7月份數據，仍然難以看出自主品牌的回暖跡象。以近年來增勢穩定的長城為例，其7月份銷量為4.8萬輛，同比下降19.70%；前7個月累計銷量為39.57萬輛，未及今年全年銷量目標的一半。
自主品牌近20家車企的百余款車型，上半年共銷售轎車136.82萬輛，而眾多外國品牌中，僅德國大眾上半年中國市場銷量就超過180萬輛，百余款車型銷量抵不上一個大眾。
腹背受敵
自主品牌曾緊跟中國車市“黃金十年”的步伐，銷量節節攀升。彼時跨國車企并未染指低端車市場，雙方“井水不犯河水”。但最近兩年合資車企在低端車和廉價車領域布局，包括大眾、豐田等企業，產品已經進入4萬元至6萬元的細分市場，“這剛好和自主品牌短兵相接，中國品牌車企的生存空間越來越窄。”董揚稱。
前不久，東風日產借助合資自主品牌啟辰推出的新車型，最低售價直接降到了3.99萬元，外界普遍認為這是跨國車企全細分市場滲透的最新案例。
董楊舉例，去年中國品牌乘用車銷量720萬輛，中國品牌轎車銷量為330萬輛。龐大的數字背后，卻被眾多企業分食，超過20個車企，100多個車型平均下來，每個車型只有2萬輛的業績，銷量無法達標，成本也難以下探，很多市場流通的小眾車型都在賠錢賺吆喝。
目前鬧得沸沸揚揚的“反壟斷案”，也可能會連鎖反應在自主品牌身上，外資品牌價格不斷下探，會進一步擠壓下級市場，最終落在自主品牌區間。
實際上，自主品牌集體疲軟還有另外一個原因，多數車企處于轉型期，此前奇瑞一直在梳理產品線，將更多的精力放在瑞虎系列和艾瑞澤等車型上，市場需要一個認知過程；長城在推遲H8上市后，被輿論推到了風口浪尖，長城為自己公關層面的“失位”付出了代價；下滑明顯的吉利也面臨轉型的關鍵節點，回歸“一個吉利”的目標下，渠道整合等問題被擺在臺面。
如何破局
撇開上述原因，自主品牌的“11”連降的根源依舊來自于產品力，從營銷能力看，自主品牌并不明顯弱于合資品牌，甚至在二三線城市的拓展上，形式更為本地化和接地氣。但在產品體驗層面，自主品牌仍與國外品牌存在差距。
實際上，我國研發汽車的時間不僅遠遠落后于跨國公司，在研發投入方面也相去甚遠。朱華榮舉例稱，2013年大眾、豐田、通用的研發費用分別為114億美元、98億美元、74億美元，而中國四大汽車集團加在一起的研發費用為20億美元，不足大眾的兩成。
類似情況不僅僅發生整車廠層面，此前中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖表示，中國汽車零部件和核心技術的發展呈現兩極分化狀態。“E-CU、后處理陶瓷完全進口，汽車二極管也做不了，2000多家燈廠都搞不了LED大燈，現在歐盟碳排放要求25g/km了，而中國碳排放高達218g/km。當國外已經把汽車輕量化列為重中之重時，天窗玻璃已經改為塑料了，前風擋玻璃不用雨刷器，搞納米技術進步很快。博世投資500億歐元搞研發，魯冠球才投資1000億元人民幣，這些問題誰來解決？一定要有頂層設計”。
對于更多的中國消費者而言，他們或許可以實惠的售價忽略自主品牌在服務上的些許怠慢，但最終培養“死忠粉”的因素絕非簡單的價格優勢，而是產品力和一致性。汽車屬于高度資金密集型行業，在資金儲備相對有限的局面下，聯盟合作是目前自主品牌破題的最佳途徑，這樣可以進一步分攤成本達到技術共享的目標。但如果缺乏系統的頂層設計，除了“窩里斗”，我們仍然一無所有。
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