2015年我國快遞市場收入達2769.6億元，并保持40%的高增速發展;而鐵路貨運2015年的收入僅有2312.1億元，同時還在以10%的速率下降。

 　　面對快速增長的快遞市場，目前僅有3%市場份額的鐵路貨運部門不可能古井無波。不過，有人認為，鐵路貨運過去主要聚焦于大宗貨物，同時還存在TMIS信息與社會不連接、運達時間不確定、基層企業服務意識嚴重不足等弱點，要想與擁有靈活、低價、快速、高效等優勢的民營快遞競爭，似乎有點以卵擊石。

 　　不過，如此斷言恐怕言之過早，鐵路貨運自有其潛在優勢，如果能深度挖掘出來，還真有可能在快遞市場分一杯羹。

 　　自鐵路總公司2013年啟動貨改之后，鐵路貨運便在各個市場發力尋求突破。2014年4月，鐵路貨運選擇了北上廣深等20個一線城市進行試點，開始涉足快遞市場。中鐵快運公司利用每日高鐵首班動檢車和部分動車組空閑車廂，推出了5公斤以下輕小包裹的“當日達”、“次晨達”和“次日達”。然而，由于能攜帶的快件數量有限、網絡覆蓋小以及攬貨集貨能力遠不及民營快遞企業，效果并不理想。之后鐵路總公司又在北上廣深四個大城市推出了一站直達的電商班列，共3對6列，平均時速160公里，每列可載22萬件快件，但結果還是叫好不叫座，核心問題依舊是集貨與站到門的成本高企。

 　　擁有大容量、全天候、低價格、高保障、低碳環保、高鐵快速直達等優勢的鐵路貨運，難道在快遞市場就沒有了用武之地?答案自然是否定的，但問題的關鍵是，鐵路貨運既沒有發揮出自己的優勢，也沒有民營快遞企業星羅棋布的收貨站，特別是基層服務人員尚不具備良好的服務意識。要知道，當初聯邦快遞、敦豪和UPS進入中國快遞市場后，就是以精準的市場定位和高水平的管理迅速將中國郵政擊敗的，而后來順豐、三通一達等民營快遞企業又充分利用本土化戰略，以網絡化、低價格和柔性服務等優勢，在國內市場迅速將國際快遞巨頭擊潰。

 　　其實，鐵路貨運更深層次的弱點是貨運站點與城市快遞中轉中心的二次裝卸問題。雖然站到站優勢突出，但二次裝卸會導致成本、效率和服務競爭力等直接下降。仔細分析起來，這也反映出傳統運輸企業和現代物流企業的差距，客戶需要的是一個綜合系統的優化解決方案，僅僅只有運輸流程中的價格或者速度優勢是難以形成全面競爭優勢的。

 　　鐵路貨運必須要尋找出競爭對手的最大弱點。2016年上半年快遞業最大的新聞是，占據市場半壁江山的四家民營快遞公司集中上市。快遞公司如此一哄而起地借殼上市，除去“桐廬系”決策一致的原因外，主要還是由于快遞行業整體產能過剩，導致企業同質化競爭嚴重，業務增長量降低，單件運價急劇下跌，盈利能力越來越弱，只有擁抱資本才能在新一輪的洗牌中獲得生存機會。

 　　價格和成本已成為快遞市場競爭的關鍵要素，這恰恰給予了鐵路貨運機會。如何揚長避短，挖掘潛能，實現資源配置優化，便成為鐵路貨改的關鍵。

 　　首先，應利用高鐵班列站到站的價格優勢，通過鐵路-地方聯合物流中心的建設形成價格競爭優勢。目前，鐵總擬規劃建設208個一二級鐵路物流基地，而十八個路局也在規劃建設356個三級鐵路物流基地。在規劃建設這些鐵路物流基地時，應優先考慮與地方政府、民營資本聯合開發，構建以鐵路貨運為主導的利益共享、風險共擔機制，充分發揮地方政府與民營企業在區域輻射、收貨站網絡布局、集貨和收發件的成本與效率等優勢。以目前快遞企業的通用成本考慮，從城市中轉中心到終端戶的收發件面件成本平均僅1元左右，這是鐵路貨運自行布局無法控制的。聯合物流中心既可以分享物流節點代理的市場與利潤，又可以獨享鐵路貨運帶來的市場增長與收益提升，特別是可以通過全物流系統，將整體價格降低1/3，從而直接主導快遞市場的洗牌。

 　　其次，要創新設計公鐵、鐵水和鐵航等多式聯運中的關鍵技術和關鍵設備，提升效率和控制成本，將不利因素化為有利因素。傳統零售業龍頭沃爾瑪曾以其強大的配送能力稱雄世界，但在電商巨頭亞馬遜的步步緊逼下敗退，而亞馬遜的核心武器就是其在全球建立的6個線上全自動化分揀配送中心，它能滿足電商快遞的個性化需求。同樣，鐵路貨運也應在推動多式聯運的過程中，建立以鐵路集裝箱及其內部自由分箱、聯合物流中心自動分揀系統為主導的快遞配送標準體系，在效率和服務上打贏競爭對手。

 　　第三，鐵路貨運也需要充分借用自身品牌及信譽，利用鐵路強大的投融資能力，精耕細作，在物流網絡建設上實現新的突破。在“十三五”規劃中，鐵路僅固定資產投入就達到了3.5萬億元至3.8萬億元，這是任何快遞企業無法企及的資本高度，鐵路貨運要充分發揮鐵路網絡優勢，利用與地方政府和民營資本的共贏，形成強大的物流服務優勢和規模效應，并借此實現鐵路貨運的現代化升級改造。

　　與高手對弈才能在競爭中快速成長，鐵路貨運要鳳凰涅槃，快遞行業或許正是個練手的好地方。

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