近年來，我國物流業保持快速發展。物流規模加大、增速加快，重點行業物流需求增勢明顯；物流效率有所提高，單位GDP的貨運需求量逐年下降、物流專業化水平逐年提升。然而，我國物流費用占GDP的比率明顯偏高，不僅高于美、日等發達國家、也高于巴西、印度等發展中國家。
對此，中國物流與采購聯合會副會長蔡進在接受本報記者采訪時建議，降低物流費用要著眼國民經濟運行全局，要加快轉變經濟發展方式、加快財稅體制和地方政府績效評價體制改革；要引導生產方式和經營理念轉變、加大供應鏈推廣力度；要加大物流業發展支持力度、打破物流一體化運作瓶頸、加大物流信息化和網路化建設；要實現物流管理整合、加快政策協調。
● 我國物流費用總體偏高
“1991年以來，我國社會物流總費用與GDP的比率總體呈下降趨勢，但依然保持在較高水平。”蔡進告訴記者，我國社會物流總費用與GDP的比率不僅高于美國、日本和德國9.5%左右，高于全球平均水平約6.5%，甚至高于“金磚”國家印度和巴西6%左右。
統計數據顯示，2013年，我國社會物流總費用10.2萬億元，與GDP的比率為18.0%，較1991年下降6%。在蔡進看來，造成了我國物流費用總體偏高的原因有：首先，經濟發展模式相對粗放。第一、第二產業增加值占比較高而第三產業占比較低，導致物流需求規模偏大，這是我國物流費用與GDP的比率高于美國和日本等發達國家、甚至高于巴西和印度等發展中國家的根本性原因。
此外，受財稅體制、地方政府GDP導向的政績觀影響，部分高能耗、高物耗產業不能按照地區比較優勢布局，導致上下游產業逆向分布、煤炭等大宗商品長距離、大規模運輸，再加之受產業結構影響，我國貨物周轉量大幅高于美、日等發達國家，單位GDP的貨物周轉量差距明顯，從而推高了物流費用。
其次，生產方式粗放是我國物流費用難以降低的重要原因。當前，我國已由經濟短缺時期進入到經濟過剩時代，消費模式也逐漸從單純溫飽型或數量型，向消費多元化、個性化轉變。但與之不相適應的是，生產方式仍以“大批量、粗放式”為主，導致產需不能有效銜接、資源周轉偏慢、社會庫存居高不下。
● 多措并舉降低物流費用
對此，蔡進建議，物流費用關系到生產、流通和消費各個環節，降低物流費用要著眼國民經濟運行全局：
一要加快轉變經濟發展方式。大力發展服務業，提高第三產業比重；促進經濟增長方式由依靠“高投入、高消耗”向依靠“科技進步和管理創新”轉變，提高產品附加值、降低單位GDP的物耗和能耗。
二要加快財稅體制改革、加快地方政府績效評價體制改革。通過財稅體制改革和地方政府績效評價體制轉變，優化產業布局；通過產業轉移降低上下游產業之間的逆向分布程度，例如，加大坑口電站建設力度，由運煤向輸電轉變。
三要引導生產方式和經營理念轉變。引導生產方式向“小批量、多批次、低庫存、少環節”為特點的精細化生產方式轉變；促使生產企業釋放物流需求，提高物流運作的專業化水平；鼓勵大型國有企業率先轉變生產方式和經營理念。
四要打破物流一體化運作瓶頸。基礎設施建設要滿足現代物流一體化運作特點，要加強各種設施的標準化建設以及標準之間的匹配，加強各種運輸方式之間的協調性、提高多式聯運比例；城市規劃充分考慮到物流一體化運作要求；物流業稅費體系適應物流業一體化運作模式。
五要加大物流業支持力度。要加大物流基礎設施建設，包括加大鐵路、甩掛車、貨運飛機、冷鏈設備、基礎信息系統等重要設施設備的支持力度；調整完善“營改增”試點政策，在不改變試點方案基本框架的前提下，將“貨物運輸服務”從“交通運輸服務”中剝離，納入“物流輔助服務”，采用6%的稅率；切實落實土地使用稅減半征收政策，進一步明確物流企業認定范圍，政策范圍不僅僅局限于倉儲型物流企業，統一執行標準，減少和限制地方自由裁量權，使物流企業真正享受到政策實惠。
六要加大供應鏈推廣力度。把推動企業開展供應鏈管理作為產業政策的重要內容，同時提供支持企業參與供應鏈管理的公共性服務和基礎設施；通過制造業、商貿流通業兩業聯動重點示范工程，鼓勵制造業、商業與物流業的聯動發展；支持和鼓勵大型國有企業通過與具備條件的物流企業開展戰略合作，率先構建供應鏈體系，提高關鍵行業和領域的國際競爭力。
七要加大物流信息化和網絡化建設。加強基礎信息和公共服務平臺建設，提高GPS、GIS技術服務的應用范圍和應用層次；加大信息標準化工作力度，提高物流信息數據之間的共享性和物流網絡之間的兼容性。
八要突出整合概念。法律法規、體制和政策安排上要突出整合的概念，關鍵點在于加強部門之間、省際之間、中央與地方之間的協調，打破阻礙大流通體系形成的體制性和機制性制約。
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